En los últimos dos años se gastaron USD 20.000 millones para comprar gas natural licuado y combustibles líquidos; qué empresas se benefician con la crisis energética.
En los últimos dos años se gastaron USD 20.000 millones para comprar gas natural licuado y combustibles líquidos; qué empresas se benefician con la crisis energética.
En la Argentina kirchnerista alumbró un negocio impensado hace no tanto tiempo. Tan importante es que además de mover alrededor de 10.000 millones de dólares por cada uno de los últimos dos años, se lleva uno de cada 10 pesos de todo lo que gasta la Nación en 365 días.
Poco tiene que ver con la producción nacional, con el “modelo de acumulación de matriz diversificada con inclusión social”, tal como lo define el Gobierno, o con el tan publicitado progresismo de América latina. ¿De qué se trata? De la importación de energía, uno de los negocios que alumbró la política sectorial que diagramó el presidente Néstor Kirchner junto al ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, y que profundizó la presidenta Cristina Kirchner en 2008, con el decreto 2067, denominado Programa Energía Total.
El negocio representa alrededor de cinco veces la facturación de Siderar -la mayor empresa siderúrgica argentina y una de las estrellas de la Bolsa porteña- si se lo mide con el sector privado. En el juego de las comparaciones, la factura de la importación de energía representa 10 veces los subsidios que se lleva Aerolíneas Argentinas. Y si de obras públicas se trata, se podrían construir 152 kilómetros de un túnel por año como el proyectado para soterrar el ramal ferroviario Sarmiento.
Y como de negocios se trata, más si se trata de una commodity como la energía, detrás de esta cantidad de ceros hay muchas empresas que disfrutan de los dólares que escasean en la Argentina de estos años. ¿Quiénes son las empresas? La gran mayoría, compañías extranjeras que tienen en el país poco más que una oficina y un puñado de empleados.
“La importación energética es un tema que llegó para quedarse; no hay ningún motivo para pensar que por los próximos cinco a siete años el tema se revierta -dice el ex secretario de Energía, Jorge Lapeña-. La Argentina perdió el autoabastecimiento energético porque cada vez produce menos petróleo [desde 1998] y menos gas [desde 2004]. La demanda aumenta y la oferta disminuye. Es lógico que se importe más.”
Coincide con su colega Daniel Montamat en los números de importación: en el primer bimestre de 2013, las compras al exterior de combustibles crecieron 52% respecto al mismo bimestre de 2012. El año pasado, las importaciones fueron de US$ 9500 millones. ¿Cuánto serán este año? “Posiblemente un valor mucho más importante que el de 2012”, dice Lapeña. Montamat cree que, con el reciente incendio en la refinería de YPF de La Plata y con la consiguiente necesidad de importar naftas, la cuenta podría trepar a US$ 15.000 millones.
Ahora bien: ¿cómo se importa?
“Se hace en forma no planificada; con instalaciones fuera de escala, como, por ejemplo, barcos regasificadores en vez de modernas plantas fijas; compras en el mercado spot en vez de compras con contratos de largo plazo”, dice Lapeña.
Hay dos grandes negocios: la compra de gas natural licuado (GNL) y la compra de combustibles líquidos. Como todo se paga con fondos públicos, la Administración Central delegó las funciones de compra en las estatales Enarsa (para el GNL) y Cammesa (para los combustibles líquidos). De esta manera, suponían en la Casa Rosada, se gambeteaban algunos tiempos que podían complicar en la urgencia y, además, se contrataba por el ámbito del derecho privado.
Pero con la llegada de YPF a manos estatales, la duplicidad de funciones se hizo evidente. Aunque desde el derecho público es cuestionable, Enarsa y Cammesa delegaron facultades, a su vez delegadas por el Poder Ejecutivo, en la petrolera que maneja Miguel Galuccio para que sea ésta la que lleva adelante el proceso de contratación.
Desde fines del año pasado, a cambio de 50 millones de pesos por año, es YPF la que licita los cargamentos de barcos. El promedio de cada barco es de 40 millones de dólares cada uno y para este año se van a utilizar 83. ¿Quiénes facturan todos esos millones? Las principales empresas, claro está, no son argentinas. La principal proveedora, como sucedió desde que se instalaron los puertos de Bahía Blanca y de Escobar, fue Gas Natural Fenosa, la española que tiene una empresa de barcos encargada de la operación con su prima Repsol. Esta empresa se quedó con 24 cargamentos. Uno de los trader más grandes del mundo, Vitol, aportará 11 metaneros al igual que la italiana Eni. La británica BP aportará uno menos. Por primera vez se le adjudicó a la noruega Statoil (seis barcos), a la rusa Gazprom (dos), ambas contactadas por el propio Galuccio y a la división gas de Shell (cuatro). Rezagado con cinco barcos quedó Morgan Stanley, un banco de inversión que tiene una división combustibles y que fue, junto con Gas Natural Fenosa, una de las principales operadoras hasta este año.
Una fuente oficial confirmó que el precio aproximado que se pagó por estas cargas varió entre 17 y 20 dólares el millón de BTU (unidad de medición británica).
En estricto off the record, uno de los vendedores admitió que los barcos no se descargan hasta que los pagos no están acreditados, en dólares constantes y sonantes (dólares cables se llama en la jerga) en las cuentas en el exterior de las empresas. “Los barcos esperan fuera de las 12 millas que es la zona de exclusión. Dentro de ese territorio podrían ser abordados por Prefectura y obligados a ir a puerto. Los que vienen a Escobar esperan en Punta del Este; los que van a Bahía Blanca lo hacen en la boya Faro Rincón. Una vez que se acredita el efectivo en la cuenta recién ingresan en aguas territoriales”, admitió el operador.
La necesidad de pagar en efectivo en dólares llevó, según opinan no pocos economistas, a instalar el cepo cambiario. “La Argentina compra mal y caro; cuando España, un gran importador, paga US$ 9 por millón de BTU, nosotros pagamos 17 dólares”, resume Lapeña.
Hasta ahí los costos de la carga, pero hay más costos ocultos en la operación. Para entrar al puerto, las empresas y Enarsa tienen una llamativa coincidencia: contratan a Marítima Meridian, una agencia marítima, que está manejada por Jorge Samarin y su hijo Matías. Las compañías pagan por el servicio 80.000 dólares por barco que se deposita en el exterior y en dólares. Pero eso no es lo único que cobra la empresa. Dos fuentes que negocian con la firma comentaron que cada recepción, descarga y despacho de un barco se facturaría en 520.000 dólares en Escobar y 420.000 dólares en Bahía Blanca. De esa cifra, 80.000 pagan las empresas porque consideran que ése es el precio de una operación así y a la que ellas como vendedoras deben concurrir en la mitad del precio. El resto lo paga Enarsa.
Otro gran ganador de esta importación es Excelerate Energy, una empresa texana que se topó con un negocio que aún les cuesta creer. La firma estadounidense tiene barcos regasificadores que jamás se quedan instalados en un puerto. Van, descargan, regresan, cargan y así sucesivamente. Pero apareció la Argentina que los contrató para que amarren en los puertos durante el invierno. Pero la emergencia se hizo constante y los barcos se quedan todo el año. Por cada día de amarre, la firma factura 130.000 dólares por los dos barcos (Escobar y Bahía Blanca).
En el mundo del gasoil, hay otro ramillete de grandes vendedores. La división gasoil de Cargill, Trasfigura, las suizas Glencore y Vitol, Mercuria y la petrolera venezolana Pdvsa son las principales abastecedoras de gasoil a la Argentina. Allí no paga Enarsa, sino Cammesa. Y allí hay otros grandes ganadores: los camioneros. La gran mayoría de los 1,8 millones de metros cúbicos que se compran al exterior circulan por el país en los vehículos que responden al ahora opositor Hugo Moyano.
Por Diego Cabot
07/04/13
LA NACION