En la crisis de 2009, las pérdidas de la industria naviera llegaron a US$ 20.000 millones, las mayores de la historia. Este año, podría ser peor.
En la crisis de 2009, las pérdidas de la industria naviera llegaron a US$ 20.000 millones, las mayores de la historia. Este año, podría ser peor.
El péndulo maldito volvió con fuerza y el ciclo negativo se cierne otra vez sobre el sector: la oferta global aumentó este año en 1,28 millón de TEU, y la flota de portacontenedores creció un 8,5% en 2011. Pero la demanda se escapó, y de nuevo la oferta de espacio y buques entró a un salón de fiestas sin invitados. Los fletes marítimos caen en picada, y las finanzas marítimas se derrumban.
Bernardo Bernat, director de Ocean Trade-Lanes para América latina del integrador logístico CEVA, dijo que esta baja de fletes se debe a dos factores: una postura “extremadamente conservadora” de los cargadores, que comienzan a achicar sus stocks como medida preventiva a la crisis o que apuestan a una reducción de la demanda interna en sus mercados, por un lado, y a una fuerte pelea de los carriers líderes Maersk y MSC “por mantener su participación de mercado, por lo que ninguno da el puntapié inicial para racionar la oferta de capacidad, como ocurrió a mediados de 2009”. Respecto de la evolución del transporte marítimo internacional, Bernat recordó que entre fines de 2008 e inicios del 2009 se dio una situación similar en cuanto al comportamiento de los cargadores, con una reducción de la demanda debido a la crisis norteamericana, situación ante la cual “los fletes comenzaron a bajar vertiginosamente, pero los carriers reaccionaron con el retiro de buques del mercado hasta encontrar un punto de equilibrio en el último trimestre de 2009, cuando los fletes se estabilizaron pero en niveles muy bajos”.
“Luego, los cargadores descubrieron que la crisis no iba a tener alcances tan dramáticos en el consumo y vieron que sus stocks estaban peligrosamente bajos. Comenzaron a comprar agresivamente en Asia, pero las líneas ya habían retirado casi el 30% de la flota disponible, y sobrevino el efecto inverso: una estrepitoso incremento de demanda con una oferta de bodegas totalmente limitada. Los fletes explotaron literalmente con incrementos casi quincenales”, explicó. Así las cosas, con fletes sólidos, en el segundo trimestre de 2010 los carriers comenzaron a activar parte de las buques amarrados sin uso comercial, y lograron un 2010 con rentabilidades récord, recuperando 18.000 millones de los 20.000 millones de dólares perdidos. “Así de volátil es el mercado”, graficó.
La diferencia hoy, para el ejecutivo de CEVA, es que nadie quiere ser el primero en retirar buques del circuito. Mientras años atrás hubo un acuerdo casi tácito, ahora la batalla es entre espaldas financieras. “Esto continuará hasta que algún carrier de tercera línea llegue al límite de su capacidad de financiación y comience a retirar naves, provocando un efecto cascada”, advirtió.
Los rumores de quiebra son tan cíclicos como las crisis que afectan al sector. “En 2009 hubo sólo una quiebra real -Senator Line- considerando que fueron muchas las que estuvieron mordiendo el polvo. En esa época, muchos bancos y fondos nacionales decidieron salvar sus líneas de bandera; además del caso de CSAV, donde su mayor acreedor cambió su deuda millonaria por una participación significativa en los negocios de la compañía”, agregó Bernat.
“Es difícil creer -continuó- que los bancos estén dispuestos a financiar a las mismas líneas dos años después y cuando muchas aún no pudieron pagar los préstamos tomados en la crisis de 2009. El caso más complejo es el de CSAV, que adoptó una estrategia muy expansiva en 2010 y hoy se encuentra con muchos contratos de chartering a valores muy altos: CSAV perdió US$ 512 millones en el primer semestre, casi US$ 3 millones por día”, aseguró.
Fusiones
Marcelo Guckenheimer, presidente de DHL Global Forwarding pronosticó: “Habrá fusiones, se compartirán espacios y habrá adquisiciones. La incertidumbre mundial también llega a las grandes corporaciones navieras”, indicó. ¿Puede la carga capitalizar esta baja? “Se capitalizan más en la exportación, si bien ello no influye mucho ya que el flete no hace decidir más o menos operaciones en el comercio, dijo.
Christian Liebstein Bellia, director de Overseas, la división forwarder de Gefco, señaló que la baja más sensible en esta parte se registró en el tráfico desde Asia y existen tres causas principales: “El incremento de la oferta, la estabilidad del precio del petróleo y la contracción de algunos tráficos, producto de la imposición de las licencias no automáticas por parte del Gobierno”, indicó.
El incremento de la oferta radica en que durante este año comenzaron a operar buques de mayor porte, “cuya construcción curiosamente, fue encargada por las compañías navieras durante el auge del comercio internacional previo a la crisis de fines de 2008”, destacó.
“Adicionalmente se produjo un efecto cascada en el que buques de mayor porte se incorporaron a las rutas de América del Sur, tras ser reemplazados en otras regiones por naves de mayor capacidad”, señaló.
El directivo de Overseas dijo que la oferta para la costa este de América del Sur se incrementó en 240.000 TEU este año, “lo que representa un 17% del incremento de la oferta global de contenedores”, subrayó.
Ya en el plano local, las licencias no automáticas a la importación enfriaron las compras. “Ello, sumado a que no ha existido ningún factor que permitiese compensar los flujos con mayor exportación de bienes manufacturados, ha repercutido en las tarifas, sin dudas”, manifestó.
La oferta global aumentó este año en 1,28 millón de TEU, al tiempo que la tasa de desguace y el diferimiento de entregas se mantuvo bajo. “Por esto, la flota mundial de portacontenedores creció un 8,5% y la tendencia para 2012 es similar, con más incorporación de buques de mayor capacidad”, resumió Liebstein Bellia.
“Habrá que esperar para ver que impacto tendrá en el comercio mundial la débil situación actual de ciertos países, principalmente europeos, y lo que ello genere en el resto del mundo, ya sea en China como usina de los bienes que se consumen o en la Argentina como consumidor”, concluyó.
En alerta
Unai Gallastegi, vicepresidente regional de Seafreight en Kuehne + Nagel, alertó que el mercado global, medido en TEU, crecerá este año entre un 5,5% y un 6,5%, mientras que la capacidad creció un 12%.
“Este incremento de capacidad y el precio del combustible de los navíos provocaron las mayores pérdidas jamás antes registradas en las compañías navieras. Los resultados financieros de 2009 fueron pérdidas billonarias. Para este año serán peores”, proyectó Gallastegi.
El ejecutivo del operador logístico suizo calificó de “insostenible” esta situación y observó que ya se están tomando algunas medidas como el amarre de barcos y la consolidación de servicios, “el más reciente de ellos, desde Asia hasta México, Centroamérica y la Costa Oeste de nuestro continente, donde CSAV, MSC y CMA-CGM consolidaron sus servicios para reducir capacidad y conseguir economías de escala que les mejoren los costos”, dijo. El primer barco del nuevo servicio salió desde Xingang el viernes pasado.
“¿Hasta cuándo pueden seguir los armadores aguantando pérdidas anuales de más de US$ 1000 millones anuales? Es un hecho que las tarifas de fletes marítimos van a sufrir un incremento importante en los próximos meses, y que tendremos una situación similar a la de enero de 2010 donde las tarifas, en algunos tráficos, se incrementaron hasta un 800%”, aseveró, tras recomendar un “apoyo” al incremento de las tarifas para “evitar quiebras y consolidaciones en un mercado extremadamente competitivo”.
El consultor argentino Roberto Herz recordó que el transporte internacional por agua es “capital intensivo y de altísimo riesgo”. “Vuelve la hipótesis de tener que amarrar buques, salvo que uno tenga en sus espaldas un muy buen banco, porque el pago de las primeras cuotas son durísimas”.
Ante un panorama sombrío, Herz destacó que “es un momento de innovación”.
“Desde Maersk afirmaron que no hay que apuntar a la cantidad de bodega sino a la puntualidad, cobrando un plus si se llega antes de lo pautado y multas ante las demoras. ¿Es aplicable? Ahí está el tema: si llega a funcionar será una aspiradora de cargas en un momento que como nunca es un desafío conseguir cargas”, amplió.
“Hay un excedente estructural de oferta. ¿Cómo se resuelve? Sentarse y esperar a asistir a funerales, o apostando por la innovación”, concluyó.
Por Emiliano Galli
25/10/11
LA NACION