La licitación para concesionar la terminal de contenedores TC2 en el Puerto de Mar del Plata quedó desierta y reabrió el debate sobre el diseño de los pliegos. Emilio Bustamante y Alberto Ovejero, entrevistados por Ariel Armero, explicaron los principales obstáculos: falta de garantía de dragado, exigencias de inversión difíciles de sostener, canon creciente e incertidumbre operativa sobre un muelle público.
Ariel Armero abrió la conversación preguntando a los entrevistados por qué no se presentaron su oferta y cuáles eran las condiciones plateadas en los pliegos de la licitación. En ese marco, Emilio Bustamante y Alberto Ovejero, ampliaron sobre las exigencias de los pliegos, señalando que en algunos casos eran imposibles de cumplir en función de la realidad operativa de un puerto como Mar del Plata.
El proceso había despertado expectativas e incluso interés formal: TC2, operador actual, compró el pliego y evaluó participar. También hubo consultas de otras compañías, pero al cierre no se presentó ningún oferente y el llamado quedó desierto.
De un clima de optimismo… a una licitación fallida
Al inicio de la charla, Armero, planteó el contraste entre dos momentos recientes del puerto: el impulso de 2025, cuando se anunciaba mayor movimiento de contenedores, y el escenario actual, marcado por el traspié del proceso licitatorio. “Cuando preparábamos esta charla recordábamos cuando en otra entrevista se anunciaba que había llegado CMA CGM con una nueva frecuencia, había como todo un clima de optimismo y las cosas no sucedieron exactamente como parecía”, introdujo el conductor.
Bustamante respondió con una frase que para él sintetiza una historia conocida por quienes trabajan en el puerto: “Nosotros, esta licitación fallida, lo vivimos como algo normal, porque de esto tenemos muchísima experiencia… pasamos de altibajos, de festejos y después bajón.” Sin embargo, agregó con un tono realista, que a pesar de todo siguen adelante impulsando el trabajo en la terminal: “Somos un grupo luchador local.”
Sobre el anuncio de la naviera francesa, el director de TC2 explicó que el proyecto finalmente se desinfló por razones ajenas al puerto: “Fue un gran anuncio… pero al final falló porque se atrasó la producción y bueno, CMA no siguió viniendo.” Después llegaría el otro golpe puntualizó: “La licitación del muelle 2 quedo desierta. No se presento nadie, nosotros tampoco.”
Los puntos críticos del pliego: inversión alta, plazo corto y riesgo estructural
Al entrar al corazón del problema, se planteó el escenario de la licitación: se trató de un proceso impulsado por el Consorcio para formalizar la concesión, pero con requisitos que —según TC2— no se ajustaban a la escala ni a la dinámica logística local.
Entre los ejes más sensibles, Ovejero fue directo: “Con las condiciones que ellos sacaron la licitación era imposible seguir adelante, con esos costos, y las inversiones que pedían, no daba.” Y amplió: “Cuando hicimos números eso no daba, era imposible funcionar con esos números, no daban ni para el puerto de Mar del Plata ni para el puerto de Buenos Aires, para ningún puerto. Parecía un pliego hecho por gente que no sabe, o directamente pensado para que fracase.”
En el mismo sentido, Bustamante también apuntó al desequilibrio entre exigencias y horizonte temporal: “Se pedía una gran inversión por un tiempo no demasiado extenso, hablaban de apenas once años.”
“No fuimos los únicos que analizamos presentarnos. El pliego lo compraron tres empresas: nosotros como TC2, Murchison Argentina y Agunsa de Chile. Hubo interés, se evaluó, pero finalmente no se presentó nadie y la licitación quedó desierta.” expresó Bustamante.
Dragado sin garantía: la condición que vuelve inviable la regularidad
Si hubo un punto que se repitió como determinante, fue el dragado. En la conversación quedó planteado que el pliego no garantizaba esa condición y que, sin esa certeza, resulta difícil sostener servicios regulares de contenedores.
Bustamante lo explicó con claridad operativa: “No se garantizaba el dragado, una cuestión clave para tener regularidad con contenedores.” Y dejó una advertencia basada en experiencia concreta: “En el año 2012 nos pasó exactamente eso. El puerto no dragó… nos quedamos tres años con las inversiones… y tuvimos que esperar para poder recomenzar las tareas.”
En ese mismo tramo, cuestionó el impacto económico de aquella situación:
“Tres años sin todas las habilitaciones… y el consorcio cobró las tierras hasta el último centavo. Entonces no tiene sentido lanzar un pliego con esas condiciones.”
Invertir sobre un muelle público, sin control operativo
Otro de los reclamos centrales presentados por los entrevistados fue que el esquema obligaba a invertir sin contar con condiciones esenciales para operar como terminal especializada. Bustamante lo describió así: “Toda la inversión… se iba a hacer en un muelle público, una realidad con la que cualquiera que venía se iba a tener que enfrentar… en esas condiciones no se pueden hacer inversiones de grúas, ni de pórtico, ni de nada. El muelle en ningún momento lo daban en la concesión.”
El director de TC2 sumó un punto de infraestructura clave: “No tener entrada independiente, no tener el muelle para colocar las grúas… pero teníamos que pagar el muelle y hacer las reformas y sostenerlo.”
Consultado sobre otros aspectos que consideraban se podrían mejorar en la licitación, Bustamante fue tajante: “Todos los temas tenían muchas falencias. ” Además, explicó que TC2 no solo realizó observaciones, sino que también avanzó formalmente con reclamos: “Hicimos consultas y observaciones al pliego, a raíz de esto se postergó la fecha de entrega de ofertas… pero finalmente nosotros tuvimos que impugnar porque no cambio nada.”
Canon creciente y concesión corta: una ecuación difícil de sostener
Dentro del análisis, otro factor de peso fue la estructura económica del pliego: canon, ritmo de incremento y exigencias de inversión en un plazo relativamente breve.
Bustamante lo expresó con números sobre la mesa: “Además del canon que se duplicaba automáticamente… se pasaba al doble… y teníamos que poner… ochocientos cincuenta mil dólares.” Y comparó el esquema de concesión del Muelle 2, con otras concesiones que ha hecho el puerto de terrenos, donde los plazos permiten amortizar inversiones: “Acá se acaba de licitar un espacio para poner negocio (supermercado) que no tiene nada que ver con el puerto y se lo han dado por veinticinco años.”
Bustamante fue crítico con el rol institucional del Consorcio Portuario: “Acá lo que no funciona es el Consorcio”, afirmó, y planteó que muchas veces “no se escucha a los que están en el lugar, a los que saben realmente cómo es la cuestión”. Afirmó que no se refiere solo a las actuales autoridades del Consorcio sino al sistema en si que «no ha funcionado para Mar del Plata y ya ha realizado varios intentos de ordenar el tema contenedores que fracasaron, evidentemente hay intereses muy fuertes que no quieren que esta cuestión se resuelva».
Entre oportunidades perdidas y continuidad operativa
En el cierre de la entrevista, Bustamante y Ovejero acotaron que sus argumentos no son una queja, sino un aporte para el desarrollo del puerto y su proyección.
“Tampoco es una queja todo esto… todo lo contrario, queremos ayudar al puerto, porque se pierden oportunidades y el costo es muy alto”, expresó el director de TC2.
Mientras tanto, la actividad local sigue su curso, atada a la economía regional y a la temporada pesquera: hacia fin de mes, señalaron, comenzaría el movimiento asociado al calamar y la operatoria de los buques poteros.
Para los entrevistados, la licitación desierta de la terminal TC2 dejó una conclusión compartida por todos los interesados en ofertar: si un pliego no contempla las condiciones reales de operación —dragado, infraestructura, plazos razonables e incentivos progresivos—, los oferentes no llegan a la línea de largada.
En Mar del Plata, el proceso no cerró una etapa: abrió otra más desafiante, donde el objetivo será pasar del anuncio a un esquema que pueda sostenerse en el tiempo, con reglas claras y condiciones compatibles con la realidad del comercio exterior en la región.
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