El puerto de San Pedro, ubicado a 150 kilómetros al norte de la ciudad de Buenos Aires, es la principal terminal de exportación del citrus tucumano -con embarques directos a San Petersburgo, en Rusia- y de arroz. Sin embargo, esta temporada estuvo a punto de ser un desastre logístico para los productores, exportadores y agentes marítimos: la terminal no pudo hacer frente al dragado, los buques no pudieron entrar y debieron desviarse a último momento a Zárate.
El puerto de San Pedro, ubicado a 150 kilómetros al norte de la ciudad de Buenos Aires, es la principal terminal de exportación del citrus tucumano -con embarques directos a San Petersburgo, en Rusia- y de arroz. Sin embargo, esta temporada estuvo a punto de ser un desastre logístico para los productores, exportadores y agentes marítimos: la terminal no pudo hacer frente al dragado, los buques no pudieron entrar y debieron desviarse a último momento a Zárate.
Si bien la solución llegó días atrás, fue una acción de urgencia y de carácter excepcional: se llegó a un límite tal que no quedó opción que coordinar estrategias entre el sector privado (exportadores y agentes marítimos) y el sector público, luego de que el gobernador Daniel Scioli instruyera a su ministro de la Producción, Cristian Breitenstein, que arbitrara los medios necesarios para que San Pedro no se constituyera en un foco de conflicto social en potencia.
El Consorcio de Gestión del Puerto San Pedro cargaba con una deuda abultada con la dragadora Jan De Nul, generada a partir de un subsidio prometido por el gobierno nacional en 2010 que nunca llegó. Su presupuesto siempre estuvo al límite, y la sedimentación inclemente puso al puerto al borde de la crisis. La deuda ascendió a los US$ 550.000.
“Le hicimos una propuesta a la empresa que no aceptó porque era muy extensa. Finalmente, el gobierno provincial acordó el pago en un plan de 24 cuotas, que se empieza a pagar a fines de mes para levantar aquella deuda”, contó Mariano Veiga, presidente del puerto, cuya profundidad hoy tiene una determinante de 8,9 metros, pero logra 9,10 en casi todo el canal, en la dársena de ultramar y en la zona de maniobra de los buques que atracan en la terminal: barcos de 175 metros de eslora, con grúas propias, que bajan en temporada alrededor de 100 contenedores vacíos, se consolidan y vuelven a cargarse para partir directo a puertos del norte de Europa.
San Pedro no tiene espacio para apoyar grúas, pero apuesta a un crédito del Fonplata para armar una plataforma de 20 por 20 en el muelle cabecera para así lograr izar los contenedores consolidados.
“En temporada tenemos en promedio entre 50 y 60 barcos que estiban contenedores sobre la bodega cerrada”, agregó Veiga.
Pérdidas
La temporada de citrus va de marzo a octubre. Pero los problemas de accesibilidad demoraron el inicio de operaciones en la terminal por excelencia de los embarques de limones. “Perdimos 12.000 toneladas”, lamentó Veiga, a las que se suman unas 250.000 toneladas de arroz del litoral, que llena las bodegas de los bulk carriers desde el elevador de Servicios Portuarios. “Debemos encontrar una solución a nuestro problema de acceso náutico, porque hoy el puerto está operando al 30% de sus posibilidades y así es difícil hacerlo sustentable”, amplió Veiga.
La provincia acordó cancelar la deuda con Jan De Nul y sentó en una sala de crisis a los cargadores y agentes marítimos. El sector privado ya había participado del dragado con fondos propios en 2013. Ahora, una vez más, pidieron permiso para dragar ellos mismos y así recuperar la operación.
“Nosotros les pedimos a los que hacen negocio con la fruta y arroz que comprendan que es necesaria más carga para hacer sustentable al puerto”, apuntó Veiga.
Ese pedido llegó a la agencia Saliva, al Grupo Multimar y a Servicios Portuarios, entre otros actores de la cadena, que finalmente lograron que el 22 de mayo ingresara la draga Alvar Núñez Cabeza de Vaca, que a la semana de trabajo había retirado 218.000 metros cúbicos dejando el puerto operativo con accesibilidad náutica plena para que a fines de mayo partiera el primer embarque del año con 7000 toneladas de limones.
Patricio Campbell, de Multimar (responsable del transporte a San Petersburgo con la línea NYK), sostuvo que una de las últimas batimetrías antes del dragado del canal de acceso había arrojado 7 metros, “muy por debajo de lo que necesitamos para entrar y comenzamos temporada, por lo que tuvimos que desviar tres barcos a Zárate, lo que complicó la operatoria y logística de los exportadores que tenemos coordinados hace varios años en San Pedro”. Campbell recordó que el sector privado aportó una logística desde Tucumán que llegó a picos de 140.000 pallets de limones, y que hoy, debido a algunas restricciones de Rusia, bajó a 100.000 pallets, pero que mantiene el potencial.
“El dragado es complejo, requiere mucha plata y mantenimiento. Cuando vimos que no podíamos entrar hablamos con la gente de Scioli -Breitenstein y el subsecretario de Actividades Portuarias bonaerense, Jorge Otharán- para advertirles que sería una lástima perder la temporada. Así, dieron una mano para destrabar la deuda con Jan De Nul y los privados aportamos para que el dragador volviera a poner en condiciones al puerto. Pero esto lo hicimos como una excepción”, resumió.
Respecto de la regularidad del servicio, Campbell destacó que en temporada suele haber un barco cada “15 días, o semanal si hay mucha oferta”. Se trata de barcos que llegan desde el sur cargados con peras y manzanas cuyo saldo de bodega se completa con el cítrico. “Es uno de los únicos servicios que va directo a San Petersburgo, y en ciertas oportunidades pueden cargarse hasta con 130 contenedores sobre cubierta”, agregó el directivo de Multimar.
En esta oportunidad, los privados adelantaron el dinero necesario para encarar el dragado en esta temporada, que será descontado del canon futuro. En 2014, los fondos provinieron directamente del gobierno provincial hasta que se logró comenzar a cobrar el canon completo.
Mensaje
“Es un buen mensaje que los empresarios aporten y desde la provincia no se deje al azar el destino del puerto. Pero el esquema de autoridades portuarias está armado de tal manera que sea la propia comunidad portuaria la que sustente la actividad del puerto”, indicó a La Nación Jorge Otharán, subsecretario de Actividades Portuarias de la provincia de Buenos Aires.
San Pedro es estratégico porque su potencial todavía no fue considerado en toda su dimensión, habida cuenta de que sólo es propietario operativo de 20 hectáreas. En frente de la terminal hay otras 16 hectáreas que desde la provincia analizaron como posible centro de transferencia de líquidos o combustibles, y al lado hay 35 hectáreas que pertenecen a la alimenticia Arcor. Por otra parte, el elevador de granos tiene una capacidad de 400.000 toneladas.
“Debemos agrandar el negocio” sentenció Otharán, tras agregar que el formato de los consorcios “se creó que los puertos tengan la autonomía de abastecerse de los servicios básicos. Ahora están en inmejorables condiciones porque el dragado ya está pago y la provincia está gestionando el subsidio para cubrir los vencimientos mensuales. No podemos llegar de nuevo a diciembre sin dragar y que en marzo Prefectura cierre el puerto”, añadió.
Las vicisitudes sanpedrinas arreciaron cuando pusieron sus esperanzas en el plantel de dragas del Estado nacional para sacarlos de las crisis de sedimentación en el canal de acceso. El tiempo demostró que confiar en la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables fue una decisión arriesgada. En primer lugar porque la ley 24.093 establece que el compromiso de dragar desde la solera hacia adentro es de los puertos; en segundo lugar, porque las dragas estatales son caras, obsoletas y sus partes se usan para reparar otras que todavía flotan.
Luego de la deuda generada con Jan De Nul, el consorcio volvió a recurrir a la Dirección de Vías Navegables este año para pedirle una draga. Una semana antes de su llegada desde Nación avisaron que la draga no estaba en condiciones. A las puertas de la temporada de exportación de cítricos, el puerto estaba sin plan “B”. Por eso el sector privado formó un joint y la provincia gestionó los trámites administrativos para agilizar el ingreso de la draga.
Pero habría vida comercial más allá de los limones de Tucumán y el arroz del litoral. Lindera al predio del puerto, la multilatina Arcor tiene un espacio en el cual podrían explorarse distintas alternativas de desarrollo conjunto. Otharán indicó que fue a reunirse con directivos de la empresa junto con el jefe de Gabinete provincial para pedirles que invirtieran en el puerto de San Pedro.
“Estamos dispuestos a evaluar una concesión porque nuestro principal interés es que el puerto de San Pedro ensanche su base de negocios porque con el 27% de ocupación anual el puerto no está en condiciones de mantenerse”, resumió Otharán.
A propósito, la provincia busca tentar a los equipos comerciales de Federación Agraria Argentina (FAA) y la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA), que no tienen elevación propia, para que consideren la posibilidad de sacar por el puerto de San Pedro unas 500.000 toneladas de granos. “Están elevando 3 millones de toneladas, y nos gustaría fidelizar una parte en San Pedro”, indicó el funcionario provincial.
Por último, San Pedro podría también considerarse como centro de transbordo de mercaderías. Hay carga que sube a Paraguay en barcazas, como la malta. Pero el desarrollo de negocios es algo que exclusivamente debe gestionar el consorcio.
“Tal vez una solución sea modificar la condición portuaria porque hoy 20 hectáreas no configuran un puerto, sino una terminal. Si se estudian las hectáreas de enfrente y lindantes, las posibilidades crecerían”, concluyó Otharán. (Por Emiliano Galli; La Nación)
17/06/15