(FNM) Dos grandes tendencias en el escenario mundial del transporte marítimo podrán alterar la configuración de los puertos brasileros: la concentración global de los armadores y la opción por los buques de gran capacidad, por encima de los 20 mil teu. Opinan directivos de terminales brasileras.
(FNM) Dos grandes tendencias en el escenario mundial del transporte marítimo podrán alterar la configuración de los puertos brasileros: la concentración global de los armadores y la opción por los buques de gran capacidad, por encima de los 20 mil teu. Opinan directivos de terminales brasileras.
En los últimos dos años, se formaron por lo menos tres grandes alianzas globales: la 2M, que unió a las líderes MSC y Maersk; la Ocean Three, reuniendo a la francesa CMA CGM, la China Shipping Container Lines y a United Arab Shipping; y la G6 Alliance, formada por American President Lines, Hapag Lloyd, Hyundai Merchant Marine, Mitsui, Nippon y OOCL. Según se estima, 20 armadores en el mundo responden por el 90% del mercado global de flete marítimo y aun los independientes se están asociando a alguna de las tres alianzas.
“La capacidad sumada de los armadores está creciendo más que la demanda por transporte de contenedores; y, para reducir el costo del flete y sobrevivir, los armadores iniciaron un proceso de consolidación vía adquisiciones o formación de alianzas”, dijo Luiz Alves, presidente de TCP, Terminal de Contenedores de Paranaguá.
El directivo explica que los buques crecen 30% en tamaño y capacidad en cada generación que surge, cada cuatro años, evolucionando de los 1.700 teu de capacidad de la primera generación, en la década de 1970, hasta los actuales 20.000 teu, de la séptima generación.
Marcelo Araújo, presidente de Libra Terminales, añade un tercer movimiento que sería la consolidación de servicios con los armadores operando la misma ruta. Sumado al aumento de los tamaños de los buques, eso está generando una presión significativa sobre las terminales del mundo entero, exigiendo más equipamientos y mano de obra. “Si antes usted necesitaba de dos grúas para contenedores, en breve serán necesarias cinco para aumentar la productividad, pues creció la escala y el barco no se puede quedar tres días amarrado en el puerto”, sostiene Araújo.
Para Wilen Manteli, presidente de la Asociación Brasilera de Terminales Portuarias (ABTP), ese escenario hará que, en las dos costas de las Américas del Norte y del Sur, se conformen puertos concentradores de gran capacidad. Para atender a Brasil habría tres puertos actuando como “hubs”: Santos, que ya es el mayor puerto de América del Sur; un segundo en el Norte/Nordeste, a definirse entre Belém, Pecém y Suape; y un tercero en el extremo sur, que deberá disputarse entre los puertos de la región – como Paranaguá, Itajaí y Rio Grande – y también por el puerto de Buenos Aires. Los demás puertos brasileros actuarían como “feeder” – distribución de carga a partir del hub hacia los otros puertos- lo que estimularía el cabotaje.
“Para que eso suceda y el país reciba barcos de gran capacidad, el gobierno necesita invertir en dragado – a fin de aumentar la profundidad hasta por lo menos 15 metros – y en infraestructura de accesos terrestres y marítimos. Las terminales tendrán que invertir en la ampliación de los muelle – desde los actuales 250/300 metros hasta un mínimo de 400 metros – y en la modernización de las operaciones con nuevos equipamientos”, alerta Manteli.
Alves, de TCP, cree que la política del gobierno para los nuevos arrendamientos portuarios, que prevé la multiplicación de terminales de pequeño porte, va a contramano de esas tendencias, pues lo ideal sería ampliar las terminales ya existentes. Brasil es un mercado de 9 millones de teu, disputado por 20 terminales de contenedores, lo que motiva que las terminales sean muy pequeñas. En Asia, existen terminales de 10 millones de teu, más que todo el mercado brasilero, donde la mayor terminal -la de Santos Brasil-, tiene una capacidad de 2 millones de teu aunque solo mueve 1,3 millones.
“El proyecto más importante del gobierno es el programa de modernización de las terminales ya existentes, con previsiones de inversiones de R$ 11.000 millones. Pero, para Alves, ese programa tiene que marchar más rápidamente. Hasta el momento solo fueron aprobadas tres terminales – Ageo, Copape I y Rumo -, y están en vías de aprobación los proyectos de TCP, Santos Brasil, CSN y Copape 2, que ya pasaron por la Agencia Nacional de Transporte Acuático (Antaq), pero que todavía no tienen la aprobación de la Secretaría Especial de Puertos – SEP.
“Otra buena iniciativa del gobierno será la del lanzamiento de concesiones para el dragado, haciendo del acceso marítimo una especie de autovía con mantenimiento permanente”, afirma el presidente de TCP.
El ejecutivo observa que hoy un barco que va a la costa brasilera hace entre ocho y diez escalas – cuatro en el sudeste, dos en el nordeste, tres en el sur y una en el norte. En el nuevo escenario, esas escalas se van a reducir a cuatro, creando el concepto de concentración y feeder. “Decir hoy cuáles serán los puertos concentradores, es pura especulación. Van a asumir esa función los que tengan las terminales, la profundidad y los accesos, adecuados. Paranaguá tiene la ventaja de tener una vía férrea dentro del puerto”, comenta Alves.
Cláudio Oliveira, director comercial de BTP, afirma que, además de Santos, donde opera su empresa, Suape tiene un buen perfil para actuar como hub, pues goza de condiciones naturales privilegiadas, -no tiene problema de profundidad, sedimentación ni dragado-, además de estar bastante más cerca de la costa norteamericana que Santos. Pero, delante del nivel de competencia con Suape, Pecém viene invirtiendo fuertemente en equipamientos y modernización, además de no tener problemas de profundidad.
Y Sergio Fisher, vicepresidente de terminales y logística de Wilson Sons, cree que los puertos de Salvador y Rio Grande – donde la empresa opera terminales – también están a la par. El directivo tiene dudas en cuanto a la creación de puertos hub en Brasil, alegando que la política de cabotaje es limitada.
“No existen embarcaciones de cabotaje que den cuenta el volumen de carga de feeder. Lo que podría existir es algún nivel de concentración; y en el Nordeste, los puertos más indicados son Suape y también Salvador, en cuanto consigamos la aprobación de la expansión de la terminal, proyecto de R$ 460 millones ya enviado para la SEP y la Antaq. Y Rio Grande tiene potencial para ser concentrador de carga de Montevideo y Buenos Aires, sin las limitaciones de bandera de cabotaje”, concluye. (Por Carmen Nery; Valor Econômico en Portos e navios. Adaptado al español por NUESTROMAR)
01/04/15