(FNM) Las agua de lastre fueron reconocidas por primera vez por la comunidad científica como un vector de transferencia potencial de especies invasivas, hace 30 años.
(FNM) Las agua de lastre fueron reconocidas por primera vez por la comunidad científica como un vector de transferencia potencial de especies invasivas, hace 30 años. Tomó unos cuantos años convencerse de que el mejillón cebra había llegado a los Grandes Lagos en las aguas de lastre de buques provenientes del Mar Negro, y lograr que la industria naviera en su conjunto reconociera que era parte del problema. Al principio, el intercambio del agua de lastre en alta mar fue la única forma disponible para remover las especies invasivas potencialmente presentes en los tanques. Esa metodología presenta riesgos de estabilidad para los buques (y por consiguiente para la seguridad de sus tripulantes), como quedó demostrado en el accidente que casi causa la pérdida del buque de transporte de carga rodada “COUGAR ACE”, ocurrido en 2006 en aguas del Pacífico Norte, al sur de la cadena de las Aleutianas. La búsqueda de métodos alternativos para resolver la cuestión se inició de inmediato, pero pronto surgieron los problemas. Los defensores de las causas ambientales no se ponían de acuerdo entre sí, a la hora de determinar cuán bajo debía ser el riesgo, y qué metodologías resultarían aceptables. Algunos ambientalistas sostenían que el agua de lastre debía ser esterilizada antes de su descarga, haciéndola mucho más pura que el agua común de la canilla. Algunos miembros de la industria naviera trataron de negar la existencia del problema, o que en caso de ser real, fuera necesario modificar los buques existentes. Algunos países (y en los EEUU, algunos estados y una ciudad) adoptaron independientemente estándares propios, generando un mosaico de requerimientos que hasta hoy saca de quicio a la industria naviera. Finalmente, el 13 de febrero de 2004, los Estados Parte aprobaron la Convención Internacional para el Control y Gestión del Agua de Lastre y Sedimentos de los Buques, conocida por su sigla en inglés como Convenio BWM. No obstante, existe una gran diferencia entre enviar delegados a una conferencia internacional para aprobar un documento, y lograr después que el gobierno lo ratifique formalmente y se avenga a estar obligado por una nueva norma internacional. Y eso ha sido particularmente cierto con el Convenio BWM, muchas de cuyos objetivos eran aspiraciones que la tecnología no permitía alcanzar en 2004.Sin embargo, la convención estableció los estándares para medir la aceptabilidad de los dispositivos de control del agua de lastre. Como resultado, los ingenieros tienen ahora un objetivo claro y han comenzado el proceso de diseño y prueba de varias tecnologías que permitan cumplir con aquellos estándares de control. Y después de varios años más, las tecnologías desarrolladas mostraron finalmente que son capaces de satisfacer los estándares del Convenio BWM. Existe a hora una masa crítica de tecnologías aprobadas, que dan a los armadores la posibilidad de seleccionar el sistema que funcione mejor para su situación particular. Para el 9 de agosto de 2011, 34 sistemas de gestión de agua de lastre que hacen uso de sustancias activas habían recibido la aprobación provisional bajo el proceso establecido por la propia convención, y 20 la aprobación definitiva. Pero hay otro problema con el Convenio BWM. Y es que siete años después de su promulgación, todavía no entró oficialmente en vigor. La norma prevé que ello ocurrirá 12 meses después de la fecha en que no menos de 30 estados, cuyas flotas mercantes sumadas reúnan no menos del 35% del arqueo de la flota mundial, hubieren ratificado la convención. Al 30 de noviembre último, la norma había sido ratificada por 31 Estados, con el 26.44% del arqueo requerido. Existen no obstante, fuertes evidencias de que el umbral necesario para la implementación de la convención, será alcanzado durante el 2012. Por tanto, la norma entraría en vigor durante el año 2013. En función de estas expectativas, un número creciente de armadores está instalando sistemas aprobados de gestión de agua de lastre en sus barcos. Del mismo modo, los barcos en construcción ya incluyen tales sistemas en sus diseños. Mientras tanto, el Servicio de Guardacostas de EEUU (USCG) se abocó a desarrollar una norma para buques que operen en aguas estadounidenses. En EEUU se perdió la voluntad política necesaria para ratificar la Convención BWM. Después de muchos intentos por construir consenso el Servicio de Guardacostas finalmente propuso un estándar doméstico consistente con el internacional, con la previsión de hacerlo más rigurosos cuando se compruebe que la tecnología haya evolucionado significativamente hacia un más alto nivel. Hasta el momento, la reglamentación final propuesta por el USCG está siendo sometida a la revisión de la Oficina de Administración y Presupuesto, esperándose su publicación oficial en la primera parte del corriente año. Luego de que una Corte federal le ordenara a la Agencia de Protección Ambiental (EPA) que estableciera regulaciones para las descargas de agua de lastre a través de sus Sistema Nacional de Eliminación de Cargas Contaminantes (NPDES), algunos observadores perdieron la esperanza de que el gobierno federal fuera capaz de desarrollar un estándar unificado internamente. Después de muchas consideraciones, sin embargo, la EPA propuso recientemente que, a partir de 2013 los buques implementen como parte del programa de Licencia General de Buques (VGP), los mismos estándares que los propuestos por el USCG para el tratamiento del agua de lastre. Las cosas no son tan simples a nivel de los estados. La buena noticia es que Wisconsin cambió recientemente su postura y solo exigirá los estándares fijados en el Convenio BWM. California en cambio, continúa empeñada en sus muy exigentes estándares, a despecho de la evidente inexistencia de tecnología capaz de satisfacer sus los niveles de pureza requeridos. Sin embargo, el estado ha prorrogado en el pasado la fecha límite impuesta originalmente, y se espera que vuelva a hacerlo, a menos que se produzca antes un gran salto tecnológico. El Estado de Nueva York es actualmente el pararrayos en materia de gestión de agua de lastre. Ha exigido para dar su aprobación del programa VGP de la EPA, que se establezca para las aguas de Nueva York un estándar de agua de lastre similar al establecido en California, pero con una fecha tope de cumplimiento mucho más exigente. A regañadientes ha aceptado una breve extensión del plazo, pero no ha dado ninguna señal de estar dispuesto a volver a prorrogarlo. Mientras tanto, y a pesar de las evidencias en contrario, Nueva York insiste en que la tecnología necesaria para satisfacer esos muy altos estándares, ya está disponible. Algunos miembros del Congreso decidieron finalmente abordar la cuestión directamente. La Ley de Guardacostas y Transporte Marítimo de 2011, aprobada por la Cámara de Representantes el 15 de noviembre último, incluye una cláusula que limita la capacidad individual de los estados para imponer estándares más rigurosos de descargas de aguas de lastre sobre buques comerciales, que aquellos impuestos por el gobierno federal. El proyecto está ahora en consideración en el Senado. Es posible, aunque poco probable, que ninguna de las salidas hasta aquí discutidas lleguen a buen término durante el 2012. Es más probable que el Convenio BWM reúna las ratificaciones necesarias para entrar en vigor, que el USCG promulgue su regulación sobre gestión de agua de lastre, reproduciendo en buena medida a las del Convenio; y que la EPA publique sus estándares para el programa VGP, siguiendo las propuestas del USCG en lo atinente al agua de lastre. El destino del proyecto de Ley de Guardacostas y Transporte Marítimo es menos cierto. La peleada campaña electoral en curso muy probablemente produzca atascos en la labor del Capitolio. Y los desarrollos a nivel de los Estados son aún menos predecibles. A pesar de todo, el 2012 puede ser el año en que se alineen los planetas para la gestión del agua de lastre y las cosas salgan de punto muerto. Estos desarrollos resultarán en un incremento de la instalación de equipos de tratamiento, y estimularán a los fabricantes a desarrollar tecnologías más avanzadas. Por Dennis L. Bryant Adaptado al español por NUESTROMAR. Fuente: Maritime Reporter & Engineering News – www.marinelink.com; 18/01/12 30/01/12 NUESTROMAR
