(FNM) Algunos diseños están contribuyendo a evitar que un accidente se transforme necesariamente en una catástrofe. En los últimos tiempos se han producido – y en aguas de los EEUU-, algunos de esos accidentes en los que “por poco” no se produjeron consecuencias catastróficas.
(FNM) Algunos diseños están contribuyendo a evitar que un accidente se transforme necesariamente en una catástrofe. En los últimos tiempos se han producido – y en aguas de los EEUU-, algunos de esos accidentes en los que “por poco” no se produjeron consecuencias catastróficas.
Uno de ellos, fue el caso de la plataforma “KULLUK”, unidad móvil de perforación petrolera que rompió remolque y encalló en el lejano noroeste, generando los terribles aullidos de los conservacionistas que quieren un Ártico reservado para las focas y los Inuit, y aprovechan cada oportunidad favorable para desplegar su furiosa maquinaria.
En otro incidente, el buque tanque productero “STENA PRIMORSK” resultó dañado al golpear con algo en le Río Hudson superior, cerca de Albany, lo que le produjo un agujero en su casco exterior, con el barco a plena carga.
Después, el buque tanque productero “OVERSEAS REYMAR” golpeó de costado con uno de los pilares del puente Oakland, en la bahía de San Francisco. Sin dudas habrán corrido escalofríos a bordo, cuando los máximos responsables se imaginaron la posibilidad de enfrentar un enorme e interminable litigio.
Los tres incidentes están siendo investigados por las autoridades estadounidenses y es demasiado temprano como para inferir siquiera la secuencia de hechos que se encadenaron en cada caso. Pero sí es posible notar que en ninguno de estos eventos se produjo derrame de hidrocarburos.
Esto ya nos dice algo sobre el incremento de la resistencia incorporada a estos buques, en parte como resultado de la insistencia de los EEUU para lograr que “el mundo sea doble casco”, a partir de la desastrosa experiencia del “EXXON VALDEZ”.
A pesar del escepticismo que generó en su momento el doble casco, tal vez por demasiada influencia de muchos operadores de buques tanque enojados, lo cierto es que su efectividad para mitigar la potencial contaminación en gran número de colisiones de bajo impacto ha quedado demostrada. Y en los muchos casos similares en los que no hubo doble casco y la piel del barco resultó perforada, la contaminación habló por sí sola.
Se puede producir un desagradable desastre con apenas un pequeño rumbo, como el que se puede producir al apoyarse en alguna saliente en punta de algún muelle, o por un golpe sin defensa de un remolcador, o cuando algo que no debió haber estado en el fondo dentro de un puerto nos perfora un tanque.
Ciertamente, el doble casco no va a servir de gran cosa si una proa bulbo reforzada para hielo se mete a toda velocidad en el costado de un buque tanque; pero es evidente que en incidentes menos espectaculares, el doble casco ha probado su efectividad una y otra vez.
Veinticinco años atrás, todos estos incidentes hubieran producido un desastre. Las aves muertas habrían sido recogidas en bolsas y habrían proliferado enojosas sesiones en Washington acerca de la irresponsabilidad de “los petroleros” y de su despreocupado tratamiento del ambiente.
Volvamos al caso de la “KULLUK”. Quienes vieron las fotos de las olas golpeando contra la plataforma encallada en la isla Sitkalidak, con alturas propias de los terribles temporales del invierno en esas latitudes, coincidirán que muy difícilmente una plataforma común hubiera sobrevivido más que unas pocas horas a semejante castigo.
Esta plataforma también tiene construcción de doble casco, pero más importante tal vez es que se trata de una unidad diseñada para aguantar lo peor que el Océano Ártico le pueda propinar, construida con una chapa que no tiene nada que envidiarle a la de un acorazado de combate.
La “KULLUK” solo registró daños relativamente superficiales, gracias a un casco diseñado para resistir la acción de los témpanos. Esto no va a evitar las quejas verdes sobre la “irresponsabilidad” de Shell al arriesgar el prístino Ártico, pero el “ruido” resultará mucho más atemperado.
Supongo que el razonamiento debería ser, primero, que es posible incrementar el grado de resistencia de la mayor parte de los barcos, y segundo, que los acontecimientos tienden a justificar el hacerlo.
Esto nos lleva entonces a preguntarnos por qué, si es posible hacer a los buques más resistentes contra los accidentes marítimos previsibles, otras embarcaciones siguen siendo tan vulnerables.
Todavía está lleno de barcos de “compartimiento único” en los cuales la permeabilidad de la carga de a bordo es la que determina si la embarcación flotará o se irá al fondo como una piedra.
La mayor parte de los barcos todavía tiene tanques de combustible bunker en su periferia, o dobles fondos, en los que el menor agujero puede producir un desastre, y además con el peor tipo de combustible.
Otros, como la mayor parte de los portacontenedores, parecen alardear de una construcción que hace difícil aislar un ingreso de agua. En definitiva, es obviamente posible diseñar mayor resistencia al daño, aunque no sin costos.
Y siendo la seguridad de la navegación una materia de mayor atención ahora en los EEUU, fue preocupante saber del incidente acaecido en el puerto de Nueva York, cuando el ferry “SEASTREAK WALL STREET” no pudo frenar en el momento de tomar muelle en Manhattan, produciendo heridas a 84 personas, algunas de carácter serio.
No sabemos qué pasó allí tampoco, pero de una cosa podemos estar seguros: si los pasajeros hubieren permanecido sentados hasta el amarre de la embarcación, no habría que lamentar heridos. Esa es la razón por la que no caminamos dentro de los aviones mientras está en movimiento en el aterrizaje.
Por Michael Grey
Adaptado al español por NUESTROMAR. Fuente: Lloyds List; 21/01/13
23/01/13
FUNDACIÓN NUESTROMAR