El presente artículo es la continuación del publicado por el mismo autor el pasado 28 de junio, en este suplemento.
El presente artículo es la continuación del publicado por el mismo autor el pasado 28 de junio, en este suplemento.
Las "resistidas reglas " hasta ahora fueron criticadas por sectores que defienden sólo un interés, con una mirada regional, sin tener en cuenta la falta de un marco normativo para el transporte internacional multimodal; la aplicación de normas obsoletas; falta de seguros para los forwarders; documentación electrónica; emisión de waybills (documento de embarque marítimo no negociable), y sin preguntarse si estas Reglas de Rotterdam (RR) optimizarán los costos del transporte puerta a puerta y facilitarán el acceso a los seguros para algunos operadores.
No son capaces de mirar al transporte como una "unidad" bajo un sistema legal uniforme que incluya a todos los operadores y modos de transporte. No tienen en cuenta la línea divisoria entre el hecho material de descarga y el acto jurídico que implica la entrega de mercadería. Más grave aún son los argumentos que pretenden aplicar principios de derecho civil -como el de reparación integral-y teorías de juristas romanos al derecho de los negocios donde aplican principios totalmente diferentes, máxime cuando se trata de responsabilidades contractuales.
En todos los contratos comerciales existen topes de responsabilidad que permiten dar un margen de seguridad y claridad respecto del riesgo que asume cada parte contratante. Digamos que el límite de responsabilidad es la medición del riesgo para contratar. En el transporte pasa exactamente lo mismo y prevalecen los usos y costumbres de los comerciantes. Se trata de un contrato netamente comercial, de adhesión en algunos casos y los topes indemnizatorios por daños a la carga son necesarios para mantener fletes a un nivel controlado, obtener seguros y darle claridad al riesgo de quien pone su empresa al servicio de la carga.
Hace tiempo que en el transporte marítimo se habla de conocimientos de embarque puerta a puerta, de transporte multimodal y de comercio electrónico. Citamos como ejemplo de novedad el hecho de que las RR establecen que el registro electrónico del contrato o de otra información producirá los mismos efectos legales que sus equivalentes en soporte papel.
Diferentes organizaciones -Internacional Chamber of Shipping (ICS), Bimco, European Community of Shipowners Associations (ECSA), World Shipping Council (WSC)- apoyan las RR a pesar de la mayor carga de responsabilidad que tendrán los armadores, y lo hacen para evitar una dispersión normativa regional que causará más confusión.
Ventajas para uno y otro
Las reglas establecen ventajas a favor de cargadores y de transportistas. Los cargadores podrían decir que los siguientes puntos son ventajosos, mientras que los transportistas podrían considerar lo contrario; por ejemplo:
aumento del límite de responsabilidad por daños o pérdida de la carga; pérdida de la exoneración de responsabilidad por culpa náutica; claridad en las responsabilidades de la parte ejecutante marítima; extensión de ejercer debida diligencia para mantener el buque en condiciones de navegabilidad durante todo el viaje; inclusión del transporte sobre cubierta; extensión del período de aviso por daños o pérdida de la carga, y extensión del período para iniciar acciones a 2 años. En tanto, los transportistas podrían encontrar positivos, y los cargadores negativos, los siguientes aspectos: claridad en las obligaciones del cargador; claras reglas de entrega de la carga; bases de responsabilidad para el cargador; se mejora el sistema de desvío; se permite al transportista entregar mercadería sin presentación de documentos de transporte negociables, mientras se protege el interés de las partes involucradas; se establecen pautas para lidiar con el daño oculto en el transporte multimodal, y se pautan reglas para la entrega tardía.
Hay mucho por analizar, pero insistimos: pretender el rechazo de un convenio de estas características simplemente machacando en topes indemnizatorios o pretendiendo eliminar la limitación de responsabilidad que tiene netamente base contractual no es suficiente. Quienes intentan enterrar las RR, ¿han pensado alguna vez en la cantidad de waybills que se están emitiendo? ¿En cómo influiría en los costos una normativa que contemple el transporte internacional multimodal? ¿En la dispersión de la normativa existente? ¿Realmente consideran que las Reglas de la Haya sirven para el transporte multimodal?
Las RR no son perfectas como no lo es ningún convenio internacional. Cualquier imperfección será corregida con el tiempo, la jurisprudencia y los usos y costumbres de las partes contratantes. Proponemos mayor reflexión y análisis del negocio del transporte en forma acabada a la luz de las nuevas pero resistidas Reglas de Rotterdam.
Alejandro Vera
Para LA NACION
El autor es abogado especialista en derecho marítimo/seguros. LLM, International Commercial Law. Director del suplemento Derecho Marítimo/Transporte de ElDial.com
Nota relacionada:
Las reglas resistidas
12/07/11
LA NACION
El Sr. Ferder, que algunos
El Sr. Ferder, que algunos ya deben conocer por su participación en el importante debate que durante unos meses llevó adelante Nuestromar, hizo un comentario sobre este artículo del Dr. Alejandro Vega en el Suplemento de La Nacion. Él sigue insistiendo en el tema de la limitación del transportista marítimo de la Ley de la Navegación, algo que ya fue ampliamente debatido en este sitio, con el siguiente comentario. Dice el Sr.Ferder quote: Cuando el transporte marítimo constituía una verdadera aventura marítima se podía pensar el límite de responsabilidad de un modo distinto. Hoy ya no constituye tal aventura. Su mantenimiento tiene que ver solamente con la ventaja comercial del transportista y sus aseguradores. No se justifica que producido un daño a la carga o faltante en la órbita de responsabilidad del transportista éste se enriquezca a costa del quebranto de quien sufre el perjuicio. Las Reglas de Rotterdam establecen para nuestro país una reducción del límite de unos u$s 35.000 a aprox. u$s 1.500. Y debiera insistirse no en perjudicar a los intereses de la carga en beneficio de los transportistas sino en adecuar internamente la normativa sobre transporte multimodal y otros cuestiones. No parece conveniente pretender entrar al supuesto mundo desarrollado por la ventana. Brasil no adhirió a ninguna convención marítima; no existe en su derecho el límite de responsabilidad, y parece que tan mal no le ha ido. Firmado E.Ferder. Unquote. Mi contra-comentario: Las Reglas de Rotterdam (RR) son de mucho más importancia para el Comercio Mundial y de nuestro país que la mayoría de la gente se imagina. El debate no debe quedar circunscripto al interés de un comerciante o su asegurador que pueden demostrar que en su caso, (siempre de poca importancia mundial), él y su cliente tienen mejores condiciones con la anarquía que reina ahora, que aceptando las Reglas de Rotterdam, aunque esto significa un aumento en el costo general. Un debate abierto sobre las RR requiere la lectura de muchos documentos para poder entender de qué se trata y sin duda el Dr. Alejandro Vega está haciendo un gran esfuerzo para reunirlos. Estos podrán ser de mucha ayuda para las autoridades nacionales que deben decidir finalmente si es conveniente para el país rechazar las RR (cómo quiere un grupo donde se incluye el Sr. Ferder) o ratificarlas, cómo piensan otros. Yo pertenezco definitivamente a este último grupo, pero hasta ahora no he aconsejado a nadie que el país debe ratificar las RR y lo único que he publicado, son consejos para hacer primero un amplio debate, para decidir después. Pero los que no están de acuerdo con las RR, muchas veces considerando solamente su interés y no el interés global, aconsejan directamente y públicamente a los Gobiernos que deben rechazar las RR. Participan en debates, pero siguen usando los mismos argumentos, sin responder nunca a los otros participantes que dan un enfoque positivo de las RR, muchas veces con claros y válidos argumentos a favor de RR. No es conducente, que se sigue repitiendo consejos para rechazar las RR, sin demostrar que los argumentos que otros que participan a favor de las reglas, son inexactos, discutibles o que merecen una segunda lectura. Un debate no es simplemente seguir diciendo lo mismo, sino para evaluar si en la posición del otro podrá haber argumentos que nos podrán hacer cambiar de opinión. Para eso hay que leer lo que dice el otro y si después de analizarlo, ver si tiene razón o no. Por eso quiero hacer una respuesta al comentario del Sr. Ferder sobre el artículo del Dr. Vega, pero por el espacio que hay para comentarios, lo debe hacer en otro.
Continúo mi comentario al
Continúo mi comentario al Sr. Ferder: Sr. Ferder, creo que Usted debe leer lo que escribí en mi comentario anterior. Conviene recapacitar un poco y empezar a mirar las Reglas de Rotterdam con un enfoque más global, sino no vamos a avanzar nunca en este debate. Por favor haga lo que ya hemos aconsejado varias veces y lea las palabras del Sr. General de las Naciones Unidas en la Asamblea General de 1996, cuando empezaron las discusiones que terminaron en las Reglas de Rotterdam. Se observó que por falta de leyes y reglas en el mundo, se impide el normal flujo de mercaderías y esto frena el progreso de muchos países. Estudie las RR baja este aspecto y deje de tomar la limitación de la responsabilidad de la Ley de Nav, cómo una ventaja para un cargador. No hable de “aventura naval” cómo si esto fuera el único modo de transporte que tiene una limitación. Usted sabe bien que no solo el transporte marítimo la tiene, sino todos los Convenios mundiales y regionales de todos los modos. Hay claros estudios que esto baja los costos del sistema. Pero Usted sigue diciendo que la baja de costos no se nota en los fletes marítimos y que los armadores cobran lo mismo, sea para un país que acepta limitaciones o no. Ya hice en otro debate virtual (que se hace en inglés), varias preguntas, pero Usted no me las contestó. Ahora le voy a preguntar si Usted puede comprobar con cifras, que realmente los fletes que paga el Comercio Exterior de Sudamérica, no son más altas que en el comercio de otras regiones con las mismas distancias. Le pregunto si conoce dos recientes artículos en una revista virtual china de logística, (ver Shipping Gazette de Hong Kong) donde se mencionan que los fletes de Sudamérica, son relativamente más altos que en otros tráficos. Y lee en Puerto Franco de martes cómo los fletes se han deprimido otra vez por debajo de los costos, sea esto por culpa de los propios armadores o no. Ahora bien, posiblemente Usted puede comprobar que lo que dice el Shipping Gazette no es verdad y que los fletes no toman para nada en cuenta cómo es la situación general en una región. Estoy seguro que los armadores van a recibir con mucho gusto sus argumentos. En este tiempo serán bienvenidos, pues Usted les daría un buen fundamento para poner un nuevo “surcharge” y seguramente le darán el nombre: “surcharge por la imprevisibilidad sobre reclamos en países donde no hay limitación de responsabilidad”.
Saludos,
Antonio