En el Buenos Aires Herald del 24 de febrero de 2002 escribía que con un solo canal era suficiente para transportar por agua la producción existente y proyectada entre Rosario y el mar. Entonces la proyección de producción de granos y oleaginosas de 100 millones de toneladas era solo un sueño.
En el Buenos Aires Herald del 24 de febrero de 2002 escribía que con un solo canal era suficiente para transportar por agua la producción existente y proyectada entre Rosario y el mar. Entonces la proyección de producción de granos y oleaginosas de 100 millones de toneladas era solo un sueño.
Actualmente sólo la Argentina produce más siendo el mayor incremento de producción en las regiones oeste/noroeste, totalmente destinadas a los puertos del río Paraná.
Esto es sólo granos y oleaginosas argentinas a lo que hay que agregar la salida de Paraguay, Bolivia y suroeste de Brasil. Además está el mineral de hierro del sudoeste brasilero y, en un futuro, boliviano.
Adicionalmente hay mayor importación de todo tipo de cargas, como fertilizantes (más granos implica más fertilizantes), mineral de hierro, carbón y el novedoso GNL.
En 2002 proponía un solo canal con preferencia por el Martín García sobre el Mitre, fundamentalmente considerando las proyecciones de transporte de entonces y el tipo de buques proyectados en un futuro previsible, así como una profundidad de los canales de 36 pies. Esa profundidad, en mi opinión, podría considerarse suficiente para el grueso de las exportaciones ya que los buques Panamax en ese calado logran cargar una parte sustancial de su capacidad. Estos buques, que pueden cargar unas 50.000 toneladas de subproductos de molienda a 36 pies, tienen su capacidad máxima del orden de las 57.000 toneladas. A dicha profundidad hay casi un equilibrio entre los costos adicionales de dragado y ahorros de flete (dicho esto, de todas formas cuanto más profundo mejor)
Con la realidad actual y proyecciones futuras de transporte por agua llegamos a una situación en que solamente un canal es ajustado y sobrepoblado. Hay bastante consenso entre operadores (operadores reales, no consultores que pueden tener nexos con proyectos específicos) que sería una buena idea el uso del canal Mitre para navegación hacia “arriba” y el Martín García para el tráfico hacia “abajo”. La razón más importante es que el río Paraná tiene una navegación más “limpia” en los brazos Bravo/Guazú sin tantas curvas y pasajes estrechos, así como una profundidad natural mayor. Las curvas cerradas del Paraná de las Palmas permiten una menor maniobrabilidad.
Esto es sin considerar una situación catastrófica que podría generar un accidente importante que bloquee la única vía navegable. Como ejemplo, solo hace un par de semanas un buque granelero chocó y dañó sustancialmente, quizás por tercera o cuarta vez ya, un muelle que atiende operaciones de combustibles con buques del orden de los 40.000 metros cúbicos de gas oil. Afortunadamente no hubieron derrames pero el riesgo de incidentes catastróficos no se puede tomar a la ligera. Este evento tuvo lugar en un viaje aguas arriba aunque la mayoría de los accidentes ocurren con buques que navegan aguas abajo y un buque cargado con 50.000 toneladas en navegación aguas abajo es inmanejable e imparable.
Con decisiones respecto a la profundización de (ambos) canales inminentes es un buen momento para que las autoridades, exportadores, operadores de terminales y de navegación se sienten a discutir profundamente los temas de navegación por los próximos 20 años que, sin lugar a dudas, verán incrementos dramáticos en los volúmenes de carga transportada por agua.
Por Jan Kok
12/07/11
NUESTROMAR
Sin lugar a dudas la
Sin lugar a dudas la existencia de un solo canal de navegación profundo hace peligrar las exporatciones y tránsito en general. El canal Mitre tiene sus limitantes por las curvas y el costo de su mantenimiento, en cambio el martín García es mas recto, esta dragado en un 50 % en forma natural a 40 pies y el costo de apertura y posterior mantenimiento serían menores que hacer esa obra en el Mitre, si ello fuera posible