Los fletes marítimos en el tráfico de mayor importancia del mundo -el que vincula Asia con Europa- volvieron a desplomarse. Ni siquiera el inminente pico de la temporada podrá detener la caída, que ya se estima en el orden del 21%. Otro año más de pérdidas significativas para la pendular y oscilante industria marítima.
Los fletes marítimos en el tráfico de mayor importancia del mundo -el que vincula Asia con Europa- volvieron a desplomarse. Ni siquiera el inminente pico de la temporada podrá detener la caída, que ya se estima en el orden del 21%. Otro año más de pérdidas significativas para la pendular y oscilante industria marítima.
¿En qué se diferencia esta nueva crisis de rentabilidad de la que debieron soportar, al borde de la quiebra, con la crisis 2008 – 2009? Según los analistas de la consultora especializada Drewry, más allá del incremento en los precios del combustible, la actual maroma de fletes se debe a una "incapacidad" de manejar la rentabilidad de sus negocios, al incorporar sistemáticamente oferta de bodega en el mercado.
Nuevos servicios. Megabuques de más de 13.000 TEU. Sobreoferta. Así de simple. "En la mayoría de las rutas del tráfico entre Asia y Europa, la capacidad de ocupación de bodega oscila entre el 80 y el 85%", señalan los analistas.
Y, nuevamente, la crisis: en el mercado spot, lo que se paga de flete no llega a cubrir el bunker (combustible naval): US$ 750 por TEU.
Pero como cuando un virus que no es "aislado" comienza a propagarse, esta sobreoferta podría empezar a contagiar a otros mercados: en lugar de "anclar" sin destino comercial a los buques que fueron reemplazados por los nuevos megabarcos, se los comenzó a dedicar a otros tráficos, y así, la sobreoferta de bodega podrá empezar a sentirse en otros mercados.
Lo que puede llevar a un nuevo y tal vez más grave descalabro es que, a diferencia de lo que pasó en 2009, la industria marítima no parece estar reaccionando "corporativamente" o con espíritu de cuerpo ante la nueva saturación en el mercado. En aquel entonces, todos tomaron el mismo camino: dejar a los buques en lay-up, es decir, abandonarlos momentáneamente hasta el retorno del balance entre oferta y demanda.
Los analistas no ven que esté sucediendo eso ahora.
Emiliano Galli
12/07/11
LA NACION