El 30 de septiembre terminó el proceso de consulta abierto por la Comisión Europea, por medio de un Libro Verde, sobre las actividades de desguace o reciclaje de buques, que contenía datos que demuestran que la situación actual de este asunto es, sin duda, insatisfactoria.
El 30 de septiembre terminó el proceso de consulta abierto por la Comisión Europea, por medio de un Libro Verde, sobre las actividades de desguace o reciclaje de buques, que contenía datos que demuestran que la situación actual de este asunto es, sin duda, insatisfactoria.
Se desguazan anualmente en el mundo entre 200 y 600 buques mercantes de más de 2.000 tpm que producen unas 550.000 t/año de materiales potencialmente dañinos para los trabajadores y/o el medio ambiente.
La mayor parte de los desguaces se realiza en Bangladesh, India y Pakistán (donde proporciona miles de puestos de trabajo), pero en una situación muy precaria en materia de protección medioambiental, sanitaria y laboral. Las instalaciones de desguace conformes a normas medioambientales y de seguridad razonables sólo tienen capacidad para atender el 30% de la demanda total.
El marco jurídico aplicable dista mucho de estar claro y es objeto de controversias. Así, el Convenio de Basilea de 1995 sobre control de movimientos transfronterizos de los desechos peligrosos y su eliminación, que con frecuencia se invoca, no fue diseñado para esta problemática. Por ello, en 2003 el sector marítimo, por medio de la OMI, decidió actuar en este campo, publicando unas Directrices recomendatorias [Resolución A.962(23)] y, ya en 2005, se acordó elaborar un nuevo Convenio Internacional, de obligado cumplimiento, específico sobre el Reciclaje de Buques, en el que se está ya trabajando activamente y que se espera pueda adoptarse en 2009.
Mientras, algunas de las más importantes asociaciones marítimas internacionales (ICS, IACS, BIMCO, OCIMF, Intertanko, Intercargo, etc.) han propuesto una serie de medidas provisionales que podrían resultar razonables.
En este contexto, la Comisión Europea, ante la presión del Parlamento, se pregunta y consulta al sector en el citado Libro Verde sobre si se debería tomar alguna iniciativa en el ámbito europeo. Lo cierto es que el problema del reciclaje, como el del medio ambiente en general, es de ámbito global. Por ello parece que lo razonable sería que la UE apoyase el desarrollo del Convenio previsto en la OMI y que su adopción y entrada en vigor se produzca lo más rápidamente posible. Y, hasta que se alcance un acuerdo en la OMI, parecería lógico apoyar las medidas provisionales voluntarias propuestas por el sector y mantener hasta entonces un status quo.
Es obvio que el cambio en las prácticas actuales de desguace supondría mayores costes para los armadores. Todos los nuevos convenios de la OMI suponen en realidad mayores costes. Pero eso no será un problema si todos los armadores del mundo están obligados por las mismas normas. Por eso el sector las apoya.
Por otra parte, es lógico y necesario mejorar las condiciones en las que actualmente se desguazan los buques. Pero debe hacerse de una forma acordada a nivel internacional, es decir, en la OMI, y con procedimientos y plazos de aplicación realistas. Europa puede contribuir notablemente a mejorar, mediante programas de cooperación económica y técnica, las condiciones de trabajo de las instalaciones actualmente existentes en los países en vías de desarrollo. Lo que sería muy perjudicial para las navieras europeas, y no contribuiría a una solución global, sería que la UE o un país concreto pretendiese establecer sus propias normas o aplicar normas no específicas, como el Convenio de Basilea, de la noche a la mañana, sin estudiar suficientemente las consecuencias. Afortunadamente, en este caso, la Comisión ha optado por lanzar un proceso de consulta a todos los interesados y es de esperar que prevalezca el buen sentido.’
08/10/07
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