La última decisión oficial de restringir los transbordos de exportaciones argentinas a puertos nacionales o a aquellos con los que el país tenga un acuerdo de transporte en vigor es una medida política, no de promoción. Las asimetrías no desaparecen con una firma.
La última decisión oficial de restringir los transbordos de exportaciones argentinas a puertos nacionales o a aquellos con los que el país tenga un acuerdo de transporte en vigor es una medida política, no de promoción. Las asimetrías no desaparecen con una firma.
El problema de fondo de la marina mercante y la industria naval argentinas no se resuelve tampoco con una ley de reserva de cargas. “Eso define un coto de caza, no la competitividad argentina”, definió un funcionario del área de Transporte.
Mientras el eclipse del subsecretario de Puertos, Horacio Tettamanti (firmante de la disposición en cuestión que, sin embargo, había sido redactada en tiempos de su predecesor, Ricardo Luján) “se acerca a su fin”, de acuerdo con un sindicalista de inmejorable llegada al núcleo duro del Gobierno, Randazzo escucha con cada vez más interés los planes para el puerto de Buenos Aires (modernización de la infraestructura y profundización), la marina mercante y la industria naval argentinas.
El ministro metaboliza la idea de que “imponer” la bandera, con los costos que tiene, es castigar la actividad, y que el cabotaje nacional tiene que ser factible desde lo económico. Primero, el tráfico interno. Luego, la industria naval. Así creció el modelo paraguayo. “Los países con buenas marinas mercantes proyectaron después sus industrias navales, que trascendieron sus propias banderas y pasaron a exportar. Necesitamos primero una flota propia, porque la primera industria naval tiene que ser la de reparación”, señalan los autores de un dossier que estudia Randazzo en estos días.
El segundo registro, tan hablado, también goza de buena opinión por estos días, pero sin el mínimo relajo en el trato de las tripulaciones. Esta idea apunta a una cuestión tributaria, en cuanto a ganancias y cargas sociales, que acercaría a las navieras argentinas a la realidad paraguaya. En cuanto a la cantidad de los tripulantes, debería acercarse en número a la de las flotas paraguayas de la hidrovía. El tema del combustible del cabotaje está bajo análisis también, para que la bandera argentina no quede desfasada por el pago del combustible con los impuestos internos.
Puerto de Buenos Aires, marina mercante e industria naval son el sistema de vértebras de la economía internacional argentina. Si el Gobierno comprende su naturaleza medular para el desarrollo nacional logrará proteger al sistema de las lesiones políticas
Por Emiliano Galli | LA NACION
05/11/13
LA NACION – COMERCIO EXTERIOR