Si Chile es la envidia regional por su agresiva política de apertura comercial -por lo menos en los países donde sigue firme la creencia de que el comercio exterior es una herramienta de desarrollo económico y social-, su conducta en el cumplimiento de las metas planteadas podrá probar que en infraestructura para el transporte e inversión logística dará un nuevo salto cualitativo y dará qué hablar en la región.
Si Chile es la envidia regional por su agresiva política de apertura comercial -por lo menos en los países donde sigue firme la creencia de que el comercio exterior es una herramienta de desarrollo económico y social-, su conducta en el cumplimiento de las metas planteadas podrá probar que en infraestructura para el transporte e inversión logística dará un nuevo salto cualitativo y dará qué hablar en la región.
PUNTA DEL ESTE, Uruguay (Enviado especial).- Chile estudia. Planifica. Revisa. Ejecuta. Los funcionarios chilenos son especialistas en su especialidad. En Uruguay también eligen a los mejores, y los mantienen. Paraguay realiza esfuerzos ingentes y, si bien el marco regulatorio es su flanco más débil, replica lo que propone el modelo uruguayo -y que Chile consumó- en cuanto a facilitarle las cosas al sector privado porque entienden que los que invierten generan empleo y riqueza a largo plazo, y así propenden al desarrollo y la mejora de la calidad de vida de la gente. Brasil, a su vez, con otras prioridades, le abrió el juego al sector privado en los grandes desafíos: inversiones portuarias, viales y ferroviarias. El Estado solo no puede.
La Argentina, en tanto, está sentada y mira esta película. Observa. No protagoniza.
La semana última en este balneario uruguayo se realizó el tercer Encuentro de Protagonistas Portuarios, una cita internacional clave organizada por TodoLogística, de empresarios y autoridades portuarias. Los ministerios de Transporte de Chile y Uruguay enviaron sus funcionarios. Brasil estuvo representado por el presidente del puerto de Santos, Renato Braco, junto con directores de los puertos de Río Grande e Itajaí. La Argentina tenía confirmada la ponencia del subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Horacio Tettamanti, quien se excusó el mismo día por no asistir. Sí participaron autoridades portuarias de Rosario y Santa Fe.
Los puertos de la región y de Chile ya arrancaron en su carrera de adaptación a los buques de mayor tamaño. Y amplían su oferta de servicios extendiendo su hinterland incluso a terceros países. Convertirse en el puerto concentrador de cargas y buques de la región es la meta de más de un puerto.
La Argentina no pudo mostrar avances. Aunque tiene proyectos, las definiciones todavía no están. Por lo menos, las que debería comunicar la autoridad portuaria nacional.
Desde Chile llegó Gloria Hutt, subsecretaria de Transportes. Su ponencia avasalló a un auditorio porque, más allá de los planes, desnudó la estrategia chilena: el transporte es en el país trasandino un vector del desarrollo económico y social. La planificación del área tiene un único objetivo: más riqueza para el país y para sus habitantes. No es que el Estado deja hacer al privado lo que quiere. El privado puede invertir y crecer sólo si el Estado confirma que el proyecto sí alinea con sus metas y objetivos.
“Chile vive de sus exportaciones [US$ 93.800 millones] y por eso necesitamos desarrollar los puertos, porque tenemos un déficit de conectividad. Tenemos buenos índices económicos, pero estamos atrasados en los logísticos. El 70% del costo del transporte terrestre corresponde a tiempos de espera. Nuestro costo logístico duplica al promedio de la OCDE”, dijo Hutt.
Chile “tiene medido” que pasan diez años entre que se toma la decisión de modificar un puerto y el inicio de sus operaciones. “Sabemos que los buques son cada vez más grandes. No tenemos tiempo. Pero nuestro mercado es chico. ¿Cómo compatibilizamos el tamaño de los buques con nuestro mercado? Hicimos investigaciones con el International Transport Forum, por dos días con nuestros funcionarios de logística para definir el tamaño de buque que va a llegar a Chile porque, si no somos competitivos con nuestros puertos, nos quedamos fuera de las rutas. Es nuestro deber bajar costos y atraer inversiones”, graficó.
Los lineamentos portuarios de Chile están enmarcados en su Política Nacional de Transporte, que se elaboró con el fin de satisfacer el crecimiento del PBI per cápita (que Chile quiere que pase de 15.000 a 20.000 dólares para 2020) y mejorar los índices de desarrollo humano. “Estos dos ejes son los que guían nuestra política de transporte”, amplió.
Hutt ratificó un punto que sonó fuerte en el auditorio argentino: “Tenemos suficiente evidencia para constatar que la competencia nos ayudó. Las licitaciones se adjudican por el menor precio máximo, pero los concesionarios siempre están por debajo de ese precio en la atención de los buques”, dijo.
Los principales puertos chilenos serán objeto de modificaciones estructurales. En tanto, analizan dos alternativas de Puerto de Gran Escala, cuya capacidad operativa (sin considerar cargas de transbordo) se fijó en 6 millones de TEU. “Llegamos a esa cifra a partir de un análisis multicriterio de consulta con los usuarios”, amplió, en otro dato que hizo sonar los oídos argentinos. Uno de los proyectos prevé inversiones por US$ 2000 millones para atender, en simultáneo, seis postpanamax, aguas adentro del puerto de San Antonio.
Agresivas, como toda política chilena, las licitaciones en curso duplicarían la capacidad actual.
“Necesitamos inversionistas y protegerlos porque nadie pone US$ 500 millones si no van a garantizar el tiempo suficiente para el recupero de esta inversión”, amplió.
El auditorio argentino evocaba cuando las autoridades les hablaban así a los empresarios.
Así como Hutt clarificó para qué sirve el transporte, o por qué planificarlo, Gustavo Figuerola, gerente general de Terminales Río de la Plata (TRP), habló sobre para qué sirve un puerto: “El puerto está para atender al comercio, para que el país sea competitivo”, señaló.
Ese comercio, en la Argentina, tiene en un 90% como origen y destino el norte del puerto de la ciudad de Buenos Aires, razón por la cual desmintió que el puerto fuera la causante del tránsito porteño. “Todas las alternativas portuarias están al sur del puerto, como la de La Plata. En lugar de sacar tránsito, va a generar más. Y la carga, que pidió más competencia -cuando en la Argentina operan tres de los cuatro operadores más importantes de todo el mundo-, ahora las tiene en el Sur, y deberá pagar US$ 200 más por contenedor para operar allá, que no compensa para nada el ahorro de US$ 25 por contenedor que tiene una naviera por navegar menos a La Plata. Y esto ocurre porque no hay coordinación de políticas portuarias entre la Nación, la provincia y la Ciudad”, aseguró.
Figuerola destacó además que Puerto Nuevo es el único con muelle dedicado para atender las barcazas paraguayas (que transbordan en un 70% en la Argentina) y con ingreso de la totalidad de las líneas férreas, paso que se completó recientemente con el reingreso del NCA al puerto con importación de autopartes y exportación de maní, y la liberación en marcha de las vías del Belgrano Cargas.
“Tenemos que adaptar los muelles a 40 pies, modificar las regulaciones que generan pérdida de competitividad con el transbordo, mejorar la profundidad y el ancho de los canales desde Recalada al puerto de Buenos Aires y regular más el tránsito”, amplió, para luego advertir que si el país cumple con una producción de 150 millones de toneladas “que tienen que salir por el río”, a lo que deben sumarse el aumento de los contenedores, de las barcazas paraguayas, de los cruceros y los buques metaneros, “no nos va a quedar otra que agrandar el Río de la Plata o dejar de navegarlo”.
“Este debate debe darse a partir de la competitividad del comercio exterior”, afirmó.
Minutos antes, Mario Baubeta, presidente del Centro de Navegación uruguayo, lo puso en términos más drásticos: “Nos jugamos la competitividad del país en la previsibilidad y desarrollo de la infraestructura portuaria”.
Luego, Barcos, del puerto de Santos, señalaba: “Nuestra revolución empezó en 2007, con la creación de la Secretaría Especial de Puertos. Antes, los puertos estaban subordinados al Ministerio de Transporte, y no recibían la atención debida. Y Luiz Laurino, director del puerto de Río Grande, mostraba a sus competidores el hinterland “ampliado” que les vendía a las navieras.
Autoridades portuarias regionales preocupadas por invertir y planificar. Y sobre todo, por contar cómo las políticas portuarias se adaptarán. El silencio de la política argentina fue estruendoso.
Por Emiliano Galli | LA NACION
22/10/13
LA NACION