Una rara joya literaria nos ha hecho llegar, tiempo atrás, el señor Roberto Huidobro, de Coronel Pringles.
Una rara joya literaria nos ha hecho llegar, tiempo atrás, el señor Roberto Huidobro, de Coronel Pringles.
Se trata del libro De Palos al Plata , que en su momento, año 1926, impactó al mundo entero porque contiene el relato de una inolvidable hazaña: el primer vuelo sobre el Atlántico Sur, entre España y la Argentina, relatado por sus protagonistas, el comandante de Aviación Ramón Franco y el capitán de artillería Ruiz de Alda.
El viaje del "Plus Ultra" conmovió tanto a Europa como a América. Multitudes aguardaron el desenlace del viaje y salieron a celebrar el éxito en la calle.
La travesía se realizó el 10 de febrero de 1926, con un hidroavión bimotor Dornier Wall, de escasa autonomía. La precariedad de vuelo fue suplida por la gran pericia de Ramón Franco, quien tras sumarse a la sublevación de su hermano Francisco Franco, murió, en 1938, al estrellarse el hidroavión en que viajaba, en cercanías de la bahía de Palma.
El "Plus Ultra" tenía las siguientes características:
Envergadura, 22,5 metros; longitud, 17,2; superficie, 96,2 m2; peso vacío, 3.400 kilogramos; carga útil, 2.000.
Los motores eran Napier Lión de 450 HP.
El combustible a emplear, debido a su alta compresión, requería una mezcla de gasolina y benzol, de 0,760 de densidad. El aceite, Castrol R.
Los títulos no corresponden al libro sino a esta selección.
Reproducimos fragmentos y fotografías del citado libro, hoy de indudable valor histórico.
El sueño de la hazaña
Finalizado el año 1924 durante el curso de ampliación para mandos de escuadra aérea y escuadrillas, estudié la posibilidad de llevar a la práctica un raid aéreo, que diera a conocer el valor de la aviación española fuera de las fronteras, y al mismo tiempo sirviera para ganar honra y prestigio para España. Hasta entonces las necesidades de nuestra campaña de Marruecos habían hecho imposible disponer del material y personal necesario para ello; pero ya en esa época nuestra aviación contaba con material moderno, abundante y personal en condiciones para cualquier empresa que se propusiera, y necesitaba revalidar con vuelos mundiales las glorias indiscutibles ganadas en los campos africanos.
La despedida en España
Hechas las despedidas de rigor, y con la emoción que experimentamos al recibir el homenaje de esta multitud, en la que vivía el alma de España, que desde este momento no abandonaría al "Plus Ultra" hasta su llegada al Plata, subimos a nuestro avión, que desde ahora atrae las miradas de todas las naciones, lo que nos obliga a no reparar en los sacrificios que sean necesarios para llegar al fin.
Franco en su sitio, Rada en los motores, Alonso con su cine en la torreta delantera, Durán y Ruiz de Alda atrás, en el cuarto de derrota, para desnivelar los pesos y ayudar al avión a despegar.
Se ponen en marcha los motores a las siete y cincuenta y uno, y en el recorrido necesario para calentarlos, Alda le marcó a Franco el rumbo magnético de la ruta.
El avión despegó a las siete cincuenta y cinco, con 3.000 kilos de carga, después de una carrera de un minuto veintitrés segundos. La carga estaba repartida como sigue: 2.500 litros de gasolina y benzol, 150 litros de aceite, 105 kilos de agua, 350 kilos de tripulación, 400 kilos de repuestos y herramientas, 80 kilos de radio y 150 kilos de equipajes y material fotográfico.
Al despegar hizo Franco un viraje muy inclinado sobre el monumento a Colón y pasó rozando la punta del Sebo para despedirse del pueblo de Huelva, que estaba en su totalidad en ese lugar, enfrente de La Rábida.
Sobre el mar
A las ocho cincuenta y uno encontramos el cielo cubierto de nubes bajas, que, acompañadas de fuertes remolinos, proporcionaban excesivo movimiento al "Plus Ultra" y cansancio a su piloto. Además, el horizonte estaba completamente cerrado y se veían grandes chubascos por la proa.
Franco, para evitarlos, subió en espiral hasta encontrarse por encima de aquellas y a 1.200 metros de altura sobre el mar. A esta altura, las crestas de las nubes que encontrábamos seguían cerrándonos el paso, y subimos a 1.500 metros, ya con el paso libre. Por encima de nosotros teníamos un cielo completamente azul, limpio de nubes y el sol calentaba fuertemente.
Por debajo de las nubes, a unos 200 metros de altura, Franco, que iba en el puesto de pilotaje, expuesto a la gran humedad que se sentía, tenía frío, y los demás tripulantes que iban dentro del avión disfrutaban de buena temperatura. Al volar por encima de aquellas, Franco llevaba casi todo el cuerpo expuesto al sol y sentía calor, mientras que sus compañeros, que seguían en el interior del "Plus Ultra", iban tiritando de frío.
Silencio en el cielo
Alda y Rada hacían frecuentes visitas al salón de fumar, mientras Franco seguía sin moverse, tal vez pensando en las horas que faltaban. Ninguno hablábamos nada y el vuelo daba una sensación de silencio, pues el ruido de los motores a las pocas horas desaparece y sólo se oyen las variaciones del sonido, como cuando ratea un motor, cosa muy desagradable y que por fortuna no hemos oído en todo el viaje.
Desde las diez hasta las doce siguió el silencio más absoluto hasta en la radio. Alda no conseguía oír ninguna estación, a pesar de estar constantemente a la escucha y haciendo llamadas con carácter general. En este intervalo, Alda y Rada se tomaron unos huevos duros y una taza de café caliente, mientras Franco seguía sin moverse.
A las once cincuenta y uno tomamos altura meridiana, que nos dio 7º8 de latitud N., y por consiguiente 526 millas marinas de recorrido, resultando una velocidad en este trayecto de 93 millas marinas por hora, viendo por ello que a Noronha (Brasil) llegaríamos anocheciendo.
Señales de radio
A las catorce, la radio empezó a dar señales de vida, oyéndose sensiblemente, en dirección de la proa, dos estaciones de barcos. A las dos y veinte estábamos en el paralelo de 3º, donde debía comenzar la zona de calmas en esta época; pero el alisio seguía y la calma del mar no se veía por ningún sitio; la visibilidad era cada vez peor. Empezaron a caer chubascos, teniendo que dar rodeos para evitarlos. Hubo uno tan cerrado, que no hubo más remedio que pasar bajo él y estar doce minutos aguantando el aguacero.
Tierra a la vista
Los últimos veinte minutos del vuelo fueron una preciosidad, y para nosotros serán los más hermosos y emocionantes que pasaremos en la vida; tal vez por el estado de ánimo, por aquel atardecer ecuatorial con una luminosidad formidable y por la carrera con el disco grande y ardiente del sol, teniendo como objetivo las rocas de Noronha, carrera que será para nosotros inolvidable.
Para Alda, el trabajo había terminado con gran alegría, pues los teléfonos de la radio, después de doce horas, eran como dos tenazas que causaban un fuerte dolor, y el negrero de Franco no le permitió quitárselas ni un minuto en las últimas horas del vuelo. Tuvo que aguantarlo encorvado, sin sentarse y tropezando con la cabeza en la parte superior del avión.
Una hélice rota
Cuando ocurrió la rotura de la hélice nos encontrábamos a 112 kilómetros del final de la etapa, y esta distancia, que hubiéramos recorrido con sólo cuarenta minutos de vuelo, entonces nos debía ocupar hora y media más, porque la velocidad del hidro había bajado de 180 kilómetros por hora a 90 solamente.
Si el motor delantero, que marchaba a todo régimen, hubiera fallado un momento, hubiéramos llegado al mar enseguida, y eso no era difícil por ser el único motor que sostenía al avión. Varias veces quiso Franco poner el motor trasero en marcha, a un reducido número de vueltas; pero la trepidación que originaba amenazaba destruir el hidroavión y Franco desistía de su empeño.
Los motores, que durante todas las etapas se habían portado maravillosamente, nuevamente nos demuestran sus insuperables cualidades en este vuelo en que el avión, más que sostenido por el motor delantero, parecía sostenido por la voluntad de Franco, que con la mirada fija en el cuentakilómetros y toda su habilidad en los mandos, le obligaba al avión a ganar poco a poco altura más prudente. Cada metro que subía el avión se notaba en la cara del piloto, que a veces, cuando arreciaba el viento, viraba el avión hacia él. Así aprovechaba este aumento de velocidad para aumentar la sustentación del avión y ganar algunos metros de altura. Más bien parecía un vuelo a vela, con un avión ligero, que con una máquina que pesaba cinco toneladas en estos momentos. (Finalmente y tras diversas vicisitudes se produjo el glorioso arribo a Pernambuco).
Buenos Aires a la vista
A las doce divisamos la atmósfera negra que se extiende como un manto sobre la población de Buenos Aires y se eleva hasta cerca de 500 metros.
A las doce y catorce nos encontramos en vuelo sobre la ciudad, permaneciendo sobre ella algunos minutos, comprendiendo la intensa emoción del pueblo que nos contempla, que no es mayor que la nuestra. Reduciendo un poco los motores, oímos la inmensa algarabía y el intenso clamoreo que escapa de pechos y bocinas, atronando el espacio en tal forma que difícilmente recordará Buenos Aires un momento parecido.
Una bandada de aves aéreas sale al encuentro de la gran ave histórica, que llega portadora de tantas esperanzas, de tantos recuerdos, de tantas realidades y de tantas ilusiones. Es portadora del más allá de la historia, del plus ultra del porvenir.
A las doce y veintisiete descendemos sobre las aguas del antepuerto, y el avión se posa en su superficie, deteniéndose un momento para marcarlos en la historia.
Navegando rápidamente para no ser alcanzado por las canoas, entra con sus motores en marcha por la boca del puerto y se dirige a la boya marcada para su anclaje.
Mientras tanto, la muchedumbre, entusiasmada, confunde sus gritos y aplausos con los sonidos de las sirenas y el estallar de las bombas, que anuncian a toda la ciudad el feliz arribo de los mensajeros de la raza.
A las doce y 3 volábamos sobre Montevideo y a las catorce y doce lo hacemos sobre Buenos Aires, recorriendo, por tanto, esta etapa de 220 kilómetros en una hora once minutos, a una velocidad media de 183 kilómetros hora.
Una de las vueltas que dimos sobre la ciudad fue sobre el monumento a Colón, cuya promesa habíamos hecho a nuestra salida cuando rodeamos con nuestras alas el modesto monumento erigido en Palos de Moguer.
Resumen
Las etapas del raid fueron cubiertas en los tiempos y con las distancias siguientes:
Ciudad/Distancia/Tiempo/Velocidad
Palos-Las Palmas/1.300 km/8.00/163
Las Palmas-Porto Praia/1.745 "/9.50/178
Porto Praia-Noronha/2.305 "/12.40/181
Noronha-Pernambuco/540 "/3.38/150
Pernambuco-Río Janeiro/2.100 "/12.15/171
Río Janeiro-Montevideo/2.060 "/12.05/171
Montevideo-Buenos Aires/220/1.11/188
Distancia total/10.270/59.30/172
29/06/08
LA NUEVA PROVINCIA – BAHÍA BLANCA