(FNM) ¿Es posible avizorar una potencial escasez en la capacidad de buques portacontenedores, cuando se presenta un 2013 que promete ser récord en materia de entrega de nuevas unidades? (FNM) ¿Es posible avizorar una potencial escasez en la capacidad de buques portacontenedores, cuando se presenta un 2013 que promete ser récord en materia de entrega de nuevas unidades? Y encima, cuando el posible récord de los próximos 12 meses sigue a un período de siete años consecutivos con un elevado nivel de nuevas construcciones, que oscilaron entre 1,1 y 1,5 millones de teu incorporados anualmente desde 2007, considerando incluso las postergaciones que se decidieron durante el ciclo de caída del mercado. Para fin de este año la capacidad de la flota celular mundial habrá alcanzado unos 16,5 millones de teu, un tamaño que contrasta con los menos de 10 millones que sumaba a fines de 2006. Y no hay pausa: para 2013, el año en el que entrará en servicio el primero de los gigantes Triple E de 18.000 teu de Maersk, los astilleros tiene previsto completar 1,7 millones de teu. Sin embargo, si atisbamos un poquito más adelante, el panorama empieza a lucir bastante diferente. De acuerdo con datos de Lloyds List Intelligence, para el 2015 las nuevas construcciones previstas solo alcanzan 206.300 teu. Ciertamente esta cifra aumentará a medida que se concreten nuevas órdenes, pero con una situación financiera muy ajustada, no se repetirá la bonanza de cinco o seis años atrás cuando los propietarios y operadores se desesperaban por reservar gradas para construir la nueva generación de buques portacontenedores “ultragrandes” de 12.000 o más teu. Nadie querría tampoco el regreso de ese loco embrollo que contribuyó a la calamitosa situación en la que cayó posteriormente la industria naviera, forzada a absorber gran cantidad de tonelaje adicional durante un prolongado período de incertidumbre económica. Las nuevas entregas continúan atormentando al segmento de contenedores, tal como se observa en los tráficos Asia-Europa, que se estancan justo cuando los barcos especialmente construidos para estas rutas comienzan a entrar en servicio. Las líneas se ven obligadas a ajustar sus flotas, derivando buques más pequeños a otras rutas para evitar la presencia de demasiados barcos navegando con exceso de espacios vacíos a bordo, que sería la receta justa para que caigan los precios de los fletes. Los valores en realidad se están deslizando, con una baja en los precios spot de las rutas Asia-Europa que llega hasta un tercio de los niveles pico alcanzados en mayo, después del empinado repunte de las primeras semanas del año. Los mencionados ajustes de las flotas no serán suficientes para absorber todo el tonelaje disponible. Según se aprecia, el número de buques inactivos o amarrados se incrementará en las próximas semanas, ante la llegada de la temporada de menos actividad y con una demanda de consumo que sigue vacilante en Europa. Entonces, ¿por qué algunos veteranos de la industria, como Ron Widdows, comienzan a preocuparse por un próximo escenario de escasez de bodega? Existen varias razones para ello. La industria necesita una afluencia de nuevas construcciones a medida que los buques más viejos van a desguace y para mantenerse al día con los requerimientos del mercado. Más allá de la declinación en los volúmenes del tráfico Asia-Europa comparados con los de un año atrás, en todas las demás rutas los intercambios están incrementándose, si bien a un ritmo modesto. Las últimas cifras de Clarksons pronostican un crecimiento global del 5,5% para este año, menos que el 7,5% del 2011. Sin embargo, solo un puñado de armadores han vuelto a los astilleros, liderados por Evergreen, que tiene en construcción una serie de barcos de 13.800 teu, vía un arrendamiento de largo plazo con un propietario griego. CMA CGM ordenó la construcción de 10 barcos de 9.200 teu a través de un acuerdo de arrendamiento a largo plazo. La línea chilena CSAV está también de vuelta en el mercado, y ha pedido propuestas a los astilleros para la construcción de diez barcos de 9.000 o 10.500 teu. Trascendió asimismo, que un armador europeo está detrás de barcos nuevos de 6.900 teu. Con los precios mucho más debilitados que hace unos pocos años, cualquier propietario con buenas reservas de efectivo podrá acceder a ventajosas ofertas. Pero justamente ese es el problema. Los bancos solo se muestran dispuestos a prestar contra órdenes de nuevas construcciones, a un propietario que disponga de mucho capital para contribuir, y muchos carecen de los recursos necesarios. Por tanto, aunque es de esperar que las órdenes de construcción se reactiven hacia fin de año o a inicios del próximo, la escala de los contratos será probablemente modesta. Esto podría parecer bueno para la actividad, dados los excesos de los años recientes. Pero también podría conducir a un mercado de contenedores que funcione con buques que no sean realmente aptos para las rutas en los que estén desplegados. Ron Windows, ex director ejecutivo de Neptune Orient Lines, y actual CEO de Rickmers Group de Hamburgo, es uno de los que advierten que las líneas se verán obligadas a mantener en servicio por más tiempo que lo que desearían a buques técnicamente anticuados o erróneamente configurados, simplemente por carecer de alternativas. Aun muchos de los nuevos barcos que están entrando en servicio ahora, no responden a los mejores diseños; cuando fueron ordenados, los precios del combustible y la necesidad de una más eficiente relación de consumo por tonelada no eran cuestiones de la magnitud que hoy tienen. Al mismo tiempo, los convencionales barcos panamax –con sus mangas angostas-, no son lo que la actividad necesita por estos días. Pero van a tener que mantenerse en servicio. Más allá de los meritorios esfuerzos por constituirse en formadores y no en tomadores de precios, las navieras de contenedores tienen poco control sobre los niveles de tarifas de los fletes, por lo que deben concentrarse sobre los costos para luchar por crear una industria que genere retornos saludables para sus accionistas. Esto ha sido rara vez el caso en la historia de la “contenerización”. Pero los menores costos solo podrán lograrse a través de una generación de barcos con características de diseño muy diferentes a las de sus predecesores. Estos es algo sobre lo que el director ejecutivo de Seaspan, Gerry Wang, ha estado insistiendo por varios años, reprendiendo a los astilleros por no ser más innovadores en sus proyectos. En opinión de Widdows, ya no les queda otra opción que empezar a pensar más creativamente, pues es la única forma de resolver el perdurable problema para el transporte marítimo de cómo obtener ganancias decorosas. De modo que se requieren nuevas construcciones, pero pocas compañías pueden encararlas, o prepararse para comenzar a invertir nuevamente en el corto plazo. Según datos de Lloyd’s List Intelligence, la incorporación de nuevos buques mayores de 12.000 teu, que pueden proveer la muy necesaria economía de escala, se incrementará de 42 barcos y 504,431 teu este año, a 39 unidades y 560,000 teu en 2013, y a 44 buques con 620,000 teu en 2014. Pero si el programa de nuevas construcciones de Zim siguiera suspendido y si Maersk se decidiera a limitar en 20 la cantidad de nuevos portacontenedores de 18.000 teu, las expectativas para el 2015 se caen a solo nueve barcos y 158.000 teu. Estos grandes buques serán mayormente desplegados en los tráficos Asia-Europa, desplazando a las unidades menores a otras rutas. Pero su diseño no será el que otorgue a las navieras los bajos costos operativos que necesitan tan urgentemente. Así las cosas, la industria enfrenta una escasez de capacidad de cara a los próximos años como consecuencia de la disminución de la actividad de construcción y una insuficiente cantidad de buques del tipo adecuado. Pero al no existir posibilidades para un rápido retorno a la contratación de nuevas construcciones –lo que actualmente produciría más daños que beneficios a causa de su impacto sobre el sentimiento general-, las navieras tendrán que arreglárselas hasta que retorne la confianza al comercio de cargas y a los mercados financieros. Por Janet Porter Adaptado al español por NUESTROMAR. Fuente: Lloyds List 05/10/12 FUNDACIÓN NUESTROMAR
Fundación NUESTROMAR para el desarrollo sustentable de las actividades marítimas y fluviales