Las autopistas paulistas, desde el aeropuerto internacional hasta la zona más comercial de la capital latinoamericana de los negocios son un sinfín de autos, camiones, colectivos y hasta vendedores ambulantes que, aprovechando el tráfico, caminan entre las filas de vehículos vendiendo lo que en Buenos Aires se vende en un semáforo.
Las autopistas paulistas, desde el aeropuerto internacional hasta la zona más comercial de la capital latinoamericana de los negocios son un sinfín de autos, camiones, colectivos y hasta vendedores ambulantes que, aprovechando el tráfico, caminan entre las filas de vehículos vendiendo lo que en Buenos Aires se vende en un semáforo.
SAN PABLO (De un enviado especial).- La velocidad del crecimiento de Brasil supera el lento avance de la obra pública y los colapsos logísticos ocupan la primera plana de los diarios económicos: el volumen de cargas movilizadas sorprende todos los días a las rutas, las vías férreas y los puertos. Sin embargo, en la Intermodal, la feria más importante de la logística y el comercio exterior de América latina, que se realizó en esta ciudad la semana última, nada detiene a los negocios y nadie quiere estar ausente. No llaman la atención ya el caudal de operadores logísticos y portuarios de Alemania, Holanda o Italia, o los visitantes indios, norteamericanos y latinoamericanos.
Para la Argentina, en tanto, no fue una edición más.
Dos grandes anuncios se confirmaron en la muestra: el lanzamiento de un servicio al Lejano Oriente de la naviera MSC a partir del 18 de este mes (de lo que se informa por separado) en Terminales Río de la Plata (TRP), y la mudanza y transformación del joint más grande de navieras que unen Buenos Aires con Asia: el eje se correrá a la Terminal 4, donde al servicio operado por Maersk Line y Hamburg Süd se le sumarán tres que abandonan Exolgan -CMA CGM, CSAV y China Shipping, que ya tiene un buque de 345 metros de eslora y 45 de manga llegando el 12 de agosto- y Hanjin, que deja Bactssa (terminal 5).
Terminal 4 (propiedad de APM Terminals, la división portuaria del gigante danés A.P. Moller-Maersk) se queda entonces con un servicio de 12 buques que desafiarán no sólo a la terminal (2800 movimientos por escala) sino al puerto de Buenos Aires por sus esloras de 340 metros, su capacidad nominal de 8500 TEU y su gran manga. Verá un incremento de su operatoria de entre 35 y 40 por ciento.
Estos cambios, además de desestabilizar (para bien y para mal) a las terminales, dejan una enseñanza inestimable para el sistema portuario argentino, y para los hacedores de políticas públicas en materia portuaria con rango ministerial: los buques y la industria naviera están superando -y restrasando y a la vez- al puerto en la carrera por la modernización de su infraestructura.
Al desplegar buques de mayor tamaño en todo el mundo (buscando la economía de escala que les garantiza mayores movimientos en menos viajes), las líneas están reduciendo sus escalas en los puertos.
En Buenos Aires había seis servicios en el tráfico al Lejano Oriente: Bactssa tenía tres, y Terminal 4, TRP y Exolgan uno cada uno. Ahora quedan cuatro servicios importantes: el mega joint de T4; el nuevo de MSC en TRP, y Bactssa, que tiene a MOL con un servicio dedicado, y a Cosco y Evergreen, a los que se le suma ZIM. El otro joint, liderado por NYK, está firme en TRP. Allí es la carga la que define, y Toyota está casada con NYK y muy cómoda en Buenos Aires.
Cuando una naviera bota un nuevo buque, más grande, más eficiente y más rentable, genera un efecto cascada en su flota más chica y en sus tráficos: así, la mayoría de los servicios aumenta el tamaño de los buques dedicados (los de 8500 TEU que vienen a Buenos Aires navegaban rutas que, probablemente, ahora sean atendidas por barcos de 13.000 TEU).
Las terminales portuarias, por su parte, demoran mucho más en adaptarse a los cambios. En Buenos Aires, los operadores que quieran seguir con niveles altos de productividad operativa tienen que invertir en grúas de mayor porte para barrer anchos de manga crecientes y, a la vez, profundizar y reforzar los muelles. Por último, deben modificar la geometría de espigones y escolleras para darles a estos barcos “más largos y más anchos” una maniobrabilidad segura.
Obras públicas
Asimismo, el sector público no puede quedarse atrás. Debe profundizar el dragado de las dársenas (a cargo de la Subdirección de Puertos y Vías Navegables, por convenio con la Administración General de Puertos) y generar mayores zonas de cruce en el canal de acceso. Esta es hoy la mayor limitante del puerto de Buenos Aires: la falta de zonas de cruce en un canal que se va quedando chico (máxime frente al efecto de la manga aparente), que obliga a que los buques muchas veces deban esperar hasta 12 horas para poder entrar. “Estos nuevos joint, con buques de más de 8500 TEU, hacen cada vez más evidente que el puerto de Buenos Aires necesita una urgente reconversión”, reconoció un ejecutivo de unas de las líneas del mega-servicio que operará en Terminal 4.
La política argentina está frente a la oportunidad “histórica” de intervenir en la modernización portuaria nacional, sobre todo considerando que la última gran transformación tiene casi 20 años, y fue cuando se concesionaron las terminales.
Buenos Aires, un caso único
Los protagonistas portuarios y marítimos señalan que Buenos Aires tiene una condición única en el mundo: tres de los cuatro máximos operadores de terminales de contenedores están instalados y dispuestos a seguir trabajando en Buenos Aires -APM Terminals (Terminal 4), Hutchison Port Holdings (Bactssa) y DP World (TRP)- y con Exolgan (parte de Port of Singapur Authority, PSA), los cuatro máximos conglomerados globales ven en este punto del Río de la Plata un mercado que no pretenden ni por un segundo descuidar. Encima, un nuevo jugador global (el filipino Ictsi, con Tecplata, en el Puerto La Plata), se sumará al juego.
¿Por qué estos gigantes están apretados compitiendo por un mercado que no llega a los dos millones de TEU en total? ¿Por qué, cuando su participación individual, en Buenos Aires, apenas si representa el 0,1 y el 0,5 por ciento de lo que operan en todo el mundo?
En principio, la Argentina es la tercera economía de América latina (y Buenos Aires mueve el 95% de la carga contenedorizada del país). Y Puerto Nuevo tiene mercado demostrado.
Si esta hipótesis no convence, la otra explicación es por la negativa: ¿quién invertiría en la Argentina, y estaría dispuesta a seguir haciéndolo si no creyera en una rentabilidad sustentable de largo plazo? ¿Y quién de estos gigantes estaría dispuesto a ser el primero en abandonar el barco?
Así las cosas, la convivencia es por demás complicada y difícil. Buenos Aires tiene un esquema de concesiones que se vencen, tarifas reguladas y la obligación de girar a rentas generales las tasas a las cargas de importación y exportación (este sábado comienzan a regir aumentos en las tasas: US$ 4 a la importación y US$ 2 a la exportación; en tanto que el manipuleo de contenedores de importación, dentro del forzoso, aumenta un 17,6%, pasando a US$ 134 por contenedor de 20 pies y a US$ 161 por contenedor de 40 pies).
Exolgan, en Dock Sud, tiene libertad para fijar tarifas, es dueña del área retroportuaria (que prácticamente le garantiza la renovación de la concesión del muelle) y no tiene la carga descompetitiva de cobrar tasas para las arcas provinciales. No obstante, Exolgan está limitado a buques de 300 metros, a menos que complete obras de ampliación en la zona de cuatro bocas para permitir el giro de buques de mayor porte. La empresa había prometido que en agosto estarían listos los trabajos. Pero la Justicia ordenó frenar las obras por un recurso de amparo presentado por ONG ambientalistas que denunciaron contaminación en las tareas de dragado.
Así, la terminal de Dock Sud enfrenta un presente delicado: la pérdida de servicios con el Lejano Oriente por la migración de tres navieras a Buenos Aires (CMA CGM había sido “robada” a TRP unos años atrás, que le devolvió la gentileza quedándose con Log-In y la operación ferroportuaria con Dow y Celsur), por un lado, y un parate en su by-pass de dragado y apertura para no perderle el ritmo al tamaño que la industria naviera le impone a sus buques, por el otro.
La respuesta de Exolgan, aseguran los protagonistas, no se hará esperar. Y esperan que sea, también, ruidosa.
Buenos Aires no puede descansar. Menos aún festejar. Estas calmas pueden preanunciar tormentas. Y los operadores lo saben. Saltan de buques de 6000/6500 TEU a 8000/8800 TEU. ¿Deben comprar grúas para mejorar la productividad con 18/19 filas de contenedores o se lanzan a grúas para 20/22 filas? ¿Lograrán más tiempo para amortizarlas?
“En todo caso, lo peor que le puede pasar a la Argentina, en su inacción o dilación en la respuesta, es que pase a depender de los transbordos en Montevideo o Brasil”, reconocen, palabras más, palabras menos, los empresarios portuarios y los ejecutivos de navieras.
Un año, un mes más que pasa es, en términos de la liturgia política actual, una resignación de “soberanía” operativa: nadie quiere depender de los movimientos ciclópeos, lentos y caros de Brasil, o hacer más grande al pequeño y ascendente Montevideo.
tecplata
La nueva terminal y sus cálculos
SAN PABLO.- En el stand de Ictsi, ejecutivos de Tecplata -la terminal que el operador filipino construye en La Plata con Loginter- alternaban entre avances de obra y la cuestión “judicial” que enfrentan por denuncias de impacto ambiental.
Tecplata es la gran carta de las inversiones en la provincia del gobernador Daniel Scioli. Es probable que Scioli no logre inaugurar la terminal en septiembre. A lo sumo podrá capitalizar públicamente la llegada de las cuatro grúas súper postpanamax (capaces de atender un buque con 21 filas de contenedores) a fines de agosto. Cuando Tecplata arrancó en 2008, Buenos Aires operaba 1,8 millón de TEU. La firma proyectaba que a esta altura la Argentina movería 2,1 millones de TEU y, por lo bajo, apostaba al fin de las operaciones de Bactssa, con contrato hasta 2012. Pero a Bactssa le prorrogaron la concesión por tres años, y el mercado, lejos de crecer, se restringió a 1,75 millón.
Tecplata deberá probar que no calculó mal.
Por Emiliano Galli | LA NACION
09/04/13
LA NACION