Es posible, necesario y hasta urgente pensar las estrategias para que el transporte de cargas, la logística y el sistema portuario funcionen armónicamente de la mano de un Estado regulador y facilitador, y un sector privado operador e inversor.
Es posible, necesario y hasta urgente pensar las estrategias para que el transporte de cargas, la logística y el sistema portuario funcionen armónicamente de la mano de un Estado regulador y facilitador, y un sector privado operador e inversor.
Cuatro elementos son clave para el desarrollo sustentable de los puertos, la logística y el transporte de cargas: la facilitación del comercio; las tecnologías de la información y la comunicación (TIC); el desarrollo de la intermodalidad, y una visión sistémica e integradora.
Tal como lo señala la Unctad (la Conferencia de las Naciones Unidas para el Comercio y el Desarrollo), el extraordinario incremento del comercio mundial se dio gracias a la facilitación del flujo de las mercaderías que incentivó las exportaciones de mayor valor agregado, eliminó las barreras proteccionistas y modernizó los controles aduaneros. Estas medidas promovieron un aumento del comercio exterior y, por ende, del volumen de cargas transportadas, incrementando la demanda de transporte, de los puertos y de los servicios logísticos.
Por su parte, las TIC ayudan a desarrollar la logística avanzada. La información sobre los stocks, debidamente analizada, se transforma en conocimiento y en herramienta estratégica cuya gestión ayuda a reducir los costos.
A su turno, la intermodalidad surge en los países no desarrollados como respuesta a la congestión e ineficiencia del transporte. Así, se desarrollan sistemas de transporte marítimo de corta distancia (short sea shipping), internacional y de cabotaje, complementando la competencia que existe entre camiones y buques en larga distancia. Hoy, el gerente de un puerto tiene que pensar en la competencia entre cadenas logísticas, no entre puertos: tiene que hacer un cálculo como lo hace un fabricante en el interior de un país y analizar la mejor salida de esas exportaciones.
Por último, está la visión sistémica e integradora, es decir, concebir al sistema portuario y a la red logística incluido sólo el hinterland productivo con una mirada conservadora, casi como “vivir con lo nuestro”.
Es un error estratégico planificar desde adentro sin una visión global: en la globalización, el comercio exterior de los países es el eje de su desarrollo y no sólo el consumo interno. Por ejemplo, Chile y Uruguay, con poco territorio y población, incrementaron su PBI con el comercio exterior de servicios logísticos, desarrollando el hinterland logístico y un sistema portuario al servicio de la intermodalidad, promocionando los tránsitos y transbordos, y tratando de convertirse en centros de distribución de la región.
Para lograr esto, es importante contar con un Estado moderno, que aliente las relaciones público-privadas. La siguiente frase resume la estrategia del sistema portuario español y se adapta perfectamente a nuestras necesidades: “Contribuir al desarrollo económico social, promover la implantación de la iniciativa privada, ordenar los recursos bajo el principio de autosuficiencia, configurar los elementos que componen una unidad de negocios, dotar a las autoridades portuarias de autonomía funcional y de gestión, establecer relaciones de cohesión y explotar la sinergia entre todos los elementos”.
Impacto
Existen mediciones que hablan de un 25% de extracostos logísticos que pagan productores y consumidores por los efectos negativos de no contar con una política integral.
La logística marítima mundial de contenedores está manejada por grandes grupos navieros que generan un sistema de puertos principales en una división Este-Oeste, entre el Ecuador y la línea del Mediterráneo, cerca de los grandes centros de consumo. Esa línea sigue de cerca la zona de mayor producto bruto y población del mundo. Son los puertos hubs, que concentran las mercaderías para su transporte posterior en las redes de distribución Norte-Sur.
Este esquema de hubs ya está desarrollado en el Atlántico Sur (Montevideo y algunos puertos del sur de Brasil como Itajaí, Río Grande do Sul) porque sus gobiernos o empresas privadas portuarias han demostrado interés en brindar servicios logísticos a cargas regionales, promoviendo servicios de transbordo y tránsito de mercaderías, por un lado, y por otro lado, por las ubicaciones geográficas y características de sus puertos respecto de la navegación principal Este-Oeste antes mencionada.
El movimiento mundial de contenedores se organiza en grandes nodos de transferencia de exportaciones e importaciones, según los grandes centros de producción y consumo. La logística terrestre debe organizarse a partir del conocimiento de esta logística marítima. Es un error estratégico pensar, como antiguamente, en tener un puerto con un hinterland cautivo del movimiento de las mercaderías.
Hay que avanzar hacia un pensamiento estratégico y de marketing portuario teniendo en cuenta el foreland o hinterland de servicios logísticos mundiales regionales.
Hay que tener presente también que las mercaderías de valor agregado se mueven en contenedores; la aparición de plataformas logísticas, puertos secos y centros de distribución; el gran uso del ferrocarril para llegar a los puertos, y la problemática ciudad-puerto (antes un problema, y ahora una oportunidad para un desarrollo sostenible e integrado).
Por ello también hoy se habla de “corredores logísticos bioceánicos”, que se han buscado promover a través de la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (Iirsa), para llegar eficientemente del Atlántico al Pacífico. La ampliación del canal de Panamá debe entenderse en la misma línea.
La estrategia es pues entender cómo adaptarse a este sistema y prepararse para competir mejor. En nuestro caso, las hidrovías sudamericanas -excepcionales en el mundo? son parte de este desarrollo en una escala que va a ser muy eficiente.
Ganadores
Los puertos de Montevideo y Río Grande do Sul son los grandes ganadores de la dinámica de transbordos. Uruguay también está ya proyectando un puerto de aguas profundas en Rocha, para actuar como hub del Mercosur y algunos puertos del sur de Brasil están generando proyectos para dar transbordo a buques menores del sistema. Un ejemplo es la línea directa de Zárate a Navegantes. El Puerto de Barranqueras también es un ícono en todo este sistema de distribución en el norte del país. Sin embargo, no logra arrancar, aun con su potencial de conexión ferro-fluvial para graneles y contenedores.
La gestión portuaria pública es necesariamente una gestión empresarial: el sector público resguarda y facilita, y el sector privado es el operador. No se trata sólo de tener la mejor infraestructura, sino la mejor gestión.
La estrategia de puertos en red puede verse en el puerto de Barcelona, que compró a 500 kilómetros una terminal seca donde ofrece a sus clientes franceses las mismas condiciones que las del propio puerto de Barcelona.
Los puertos secos son una estrategia de marketing muy fuerte, con un corredor ferroviario que alimenta el puerto con las mercaderías del interior, y los operadores portuarios y marítimos ingresan como operadores ferroviarios y de esos puertos secos, y se están convirtiendo, así, en operadores logísticos que brindan servicios en toda la cadena.
América latina y la Argentina
La mayoría de las economías latinoamericanas han tenido un extraordinario crecimiento. Cuando comparamos la tasa de crecimiento del PBI con el crecimiento del comercio en contenedores medida en TEU tenemos un índice de la potencia del comercio exterior de esos países y su grado de desarrollo de servicios logísticos, pues los contenedores de transbordo se cuentan por lo menos dos veces.
Las cifras argentinas muestran crecimiento, pero un desarrollo insuficiente (índice 0,91), lo que dice que no estamos siendo capaces de generar una economía con mayor valor agregado, por un lado, o que no existe mucha capacidad de brindar, además de servicios portuarios a la carga, servicios logísticos, aprovechando los tránsitos y transbordos de mercaderías.
En infraestructura, tanto funcional como tecnológica, estamos lejos de la situación ideal. Falta inversión fuerte en infraestructuras logísticas (red logística, puertos, puertos secos, ferrocarriles, caminos, hidrovías, etcétera) y en tecnología, y no se está privilegiando el transporte más económico y sostenible, que es el fluvial-marítimo, y el de largas distancias que es el ferrocarril.
Tenemos un sistema de transporte en la Argentina “monocamionero” que complica el aprovechamiento de las oportunidades del mercado internacional. El camión tiene que integrarse al transporte multimodal y ganar en rotación alimentando buques o ferrocarriles para las largas distancias.
La Argentina tiene que optimizar y mejorar los corredores transversales de ferrocarriles para exportar al gran arco productivo de América del Sur -de Valparaíso a San Pablo? donde está el mayor producto bruto. En ese corredor, las cargas son muchas: más de 30 millones de toneladas (2010), y la Argentina es el “país bisagra” por donde deben pasar esos flujos bilaterales terrestres. En el sentido Norte-Sur, hay que fomentar el transporte fluvial y marítimo, promover los transbordos y hacer más competitiva la bandera argentina para el cabotaje, lo que también alentaría mucho la industria naval argentina.
Qué pasos seguir
Un plan de marina mercante, transbordos y conexiones tren-puerto
Tránsitos
Debe incentivarse los transbordos en puertos argentinos. La figura de Puerto Libre de Montevideo debe adoptarse en el Mercosur
Marina mercante
Promover el transporte fluvial-marítimo argentino, buscando fórmulas de real competitividad e incluso pensar como política de Estado programas de subvención para empresa navieras que hagan tráficos fluviales de Santa Fe al Norte y marítimos de la Patagonia, con servicio multimodal (ver Programa Marco Polo de la Comunidad Europea). Desarrollar tráficos ferrofluviales y ferromarítimos también en esta misma línea de pensamiento
En el interior
Desarrollar centrales de carga como las de San Luis, Villa María, General Pico y Luján de Cuyo, y conectarlas por tren a los puertos, y reactivar la conexión ferrofluvial y el short sea shipping patagónico
Costos
Mover las exportaciones por camión tiene un costo de más de 450 millones sólo en la economía de granos de San Lorenzo y San Martín. El actual sistema de transporte genera una “deseconomía”: los extracostos logísticos del Norte Grande superan los US$ 1000 millones por año. En la región Patagónica, en tanto, no contar con un sistema de transporte eficiente redunda en costos adicionales para productores y exportadores del orden de los US$ 570 millones
Plan
En conjuntos estos extracostos anuales, se convertirán en más de 1500 millones de dólares que la Argentina se ahorraría anualmente si implementara un Plan de Logística y Transporte (PLT), que incluya planes de inversión en infraestructuras junto con las medidas de facilitación del comercio antes mencionadas. (Por Gustavo Anschutz; La Nacion)
24/07/14