Viciado de personalismos y abrumado por las paradojas, el debate parlamentario para que la Argentina logre finalmente una ley que impulse el transporte por agua y la construcción de barcazas y remolcadores, ingresa en semanas de definiciones.
Viciado de personalismos y abrumado por las paradojas, el debate parlamentario para que la Argentina logre finalmente una ley que impulse el transporte por agua y la construcción de barcazas y remolcadores, ingresa en semanas de definiciones.
Este jueves, la totalidad del arco sindical que agrupa a la Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval (Fempinra) realizará un cese de actividades y un plenario general en la sede de la Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte (CATT), en apoyo al proyecto que presentará el diputado Gustavo Martínez Campos (FPV-Chaco) y, a la vez, en oposición al proyecto vuelto a presentar por el diputado Gastón Harispe (FPV-Buenos Aires).
Martínez Campos presentará su proyecto el martes próximo, en un marco académico tradicional: el inicio de actividades del Ciclo Alte. Storni convocado por la Liga Naval Argentina. La actividad se realizará en el Congreso.
Harispe, en tanto, ya realizó su presentación política, con mucho fuego oficial: el mes pasado, lo hizo acompañado por el presidente de la Cámara de Diputados, Julián Domínguez; el secretario general de la CGT, Antonio Caló; el diputado Carlos Kunkel; el subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Horacio Tettamanti; el secretario del Centro de Capitanes de Ultramar, Marcos Castro; autoridades de la Federación de la Industria Naval Argentina (FINA) como Antonio Torresín y Horacio Martínez; y representantes de la Mesa de Concertación de la Industria Naval.
Paradójicamente, luego de décadas de postergación, la marina mercante y la industria naval no tienen uno sino dos proyectos de ley en debate. Ambos nacen del seno del oficialismo.
No dejaría esto de ser un fiel reflejo de la necesidad que existe de dotar ambos sectores de un marco regulatorio de la competitividad, que habilite el retorno de las inversiones en la bandera argentina y la vuelta al trabajo del personal embarcado y en los astilleros.
Ambos proyectos captaron que trabajadores y empresarios reclaman incentivos del Estado. Pero mientras un proyecto (el de Harispe, que hace convivir en el mismo texto ambos sectores) busca que el Estado subvencione sólo a empresarios de nacionalidad argentina o argentinos con mayoría en el capital accionario de las empresas, y apuesta a que instrumentos como un “fondo” reparta las utilidades generadas por el sector, el proyecto de Martínez Campos se desdobla en dos textos: una ley por sector.
¿Cómo se reparten los apoyos del sector y en virtud de qué? Sólo los intereses personales parecen explicar el impulso que tiene el de Harispe-Tettamanti. Y el resultado principal es la total fractura sindical y empresaria en torno a una necesidad única. El espíritu kirchnerista de la polarización.
Por un lado, el arco sindical de la Fempinra (a la que se sumará la CATT), y el empresario de la Federación de Empresas Navieras Argentinas (FENA, que agrupa a las cuatro cámaras del transporte fluvial) más la Cámara Santafecina de la Industria Naval (Casin) y la Cámara de la Industria Naval Argentina (CINA), rechazan el proyecto de Harispe.
Gremios y empresarios coinciden en que Domínguez (al cierre de esta edición, precandidato a gobernador por la provincia de Buenos Aires) es víctima del desconocimiento, por eso solicitaron sendas audiencias para contar una versión diferente del “consenso amplio” que el tándem Harispe-Tettamanti proclaman.
Cartas
Miguel Álvarez, presidente de Casin, fue uno de los primeros en contactar a Domínguez tras la presentación de Harispe. En su carta le reclamó una audiencia y destacó la “necesidad” de que se promulgue una ley que regule ambas actividades para permitir su desarrollo. La FENA también habría enviado una nota aclaratoria a Domínguez.
“Debatimos activamente a nivel sectorial y entregamos nuestro aporte técnico a los legisladores nacionales que discuten los proyectos de ley para nuestra actividad”, destaca la carta donde los empresarios santafecinos suscribieron que se está ante una “oportunidad histórica” para reactivar ambas actividades, pero consideraron “imprescindible” que la nueva ley sea “producto de un consenso de todos los sectores de la marina mercante y la industria naval”.
“El proyecto de ley impulsado por el diputado Gastón Harispe no tiene consenso general porque no contempla los intereses de todos los actores de la industria naval nacional”, señalaron, tras aclarar que tal como está planteado dicho proyecto se “margina directamente a nuestra región, ya que excluye de beneficios para el financiamiento a astilleros y talleres navales nacionales cuyo capital y control mayoritario no pertenezca a personas físicas argentinas (al tiempo que) establece un régimen fiscal preferencial para astilleros y talleres navales sin participación de capital social extranjero”, destacaron.
Esta diferenciación en el tratamiento restaría competitividad a las pymes proveedoras de la cadena naval y a sus trabajadores, manifestaron.
“En las condiciones que fue presentado el referido proyecto, la Cámara Santafecina de la Industria Naval no confiere su consentimiento”, resumieron.
Otra preocupación de Casin fue dejar en evidencia que no pretenden “obstruir” sino “aportar ideas y propuestas, para lograr una mejor y moderna ley”, luego de lo que le acercaron a Domínguez una serie de iniciativas:
●Debido a la necesidad de atraer y mantener inversiones y fuentes de trabajo, no se debe excluir o limitar a las empresas con capital extranjero de ninguno de los beneficios que otorgará una ley de promoción.
●Incluir en la ley otro beneficio para astilleros y talleres navales que flexibilice las regulaciones aduaneras de importación temporal de aquellas embarcaciones destinadas a transformaciones o grandes reparaciones dejando sin efecto el requerimiento actual de garantías y estableciendo un régimen automático de importación temporaria.
●Permitir la importación con el arancel externo común de acero naval y del equipamiento no fabricado en el país, destinado a reparaciones y construcciones navales.
●Discutir cuál será el origen de los fondos de los beneficios, dada la dificultad que implicaría comprometer parte del presupuesto nacional.
“Queremos una ley, no ésta ley”, señaló Álvarez a La Nacion, luego de aclarar que “no tiene consenso, es una ley caprichosa, dirigida y con intereses acotados y personales, y va a ir al fracaso como el Fondo de la Marina Mercante”.
“El origen del financiamiento no debe ser a nuestro entender aportes del Estado. No queremos financiamiento sino que nos alcancen los beneficios tributarios, y que ese resultado se pueda usar en reinversión en la propia empresa, no en ir a un pozo común para que se reparta entre todos, como quiere Harispe. Hay malas experiencias en esto.
“A Martínez Campos le vamos a reclamar lo mismo. Pero, a diferencia de Harispe, lo vemos abierto al diálogo”, sentenció Álvarez. De hecho, la fractura de la FINA quedó en evidencia luego de que Casin no suscribiera el apoyo que la federación le dio a Harispe.
Los sindicatos de la Fempinra también le escribieron a Domínguez para desestimar el proyecto de Harispe. En el caso gremial, también quedó en evidencia una fractura: el SAON integra la Fempinra, pero su secretario adjunto, Juan Speroni, apoya abiertamente a Harispe. El martes que viene, además, marcharán al Congreso en apoyo de la presentación de Martínez Campos.
“Esta ley no sólo no favorece al desarrollo del sector fluvial y pesquero, sino que lo encamina a su exterminio; hace que los oficiales fluviales no puedan navegar más en los buques incorporados a casco desnudo por el decreto 1010/04”, señala la carta remitida a Domínguez, donde agregan que “se necesitan incentivos fiscales para poder competir, como hicieron Paraguay y Bolivia, que han incrementado su flota en los últimos 10 años en un 736% y 640%, respectivamente”.
Fempinra destaca en sus observaciones contra el proyecto de Harispe:
●Imposibilita que integren la flota mercante argentina los buques que se importen usados.
●Impide la incorporación de buques de bandera extranjera locados a casco desnudo menores a 5000 TRB, remolcadores de empuje, dragas y areneros.
●Prohíbe la locación a casco desnudo con opción a compra de buques usados construidos en el exterior.
●Discrimina a los empujes fluviales respecto de los marítimos: los armadores fluviales tienen una capacidad de locación a casco desnudo del 100% según posean orden de construcción o transformación en astilleros nacionales, mientras que los marítimos tienen un 200% de capacidad de locación.
●Permitiría conservar la dotación de seguridad marítima a los buques bajo tratamiento de bandera argentina (decreto 1010) pese a estar destinados a aguas interiores (fluviales).
●No limita la importación de casinos flotantes, pero sí restringe la incorporación a la bandera argentina de un buque construido en el extranjero.
Claramente, el consenso no asoma entre los sectores empresarios y gremiales de la industria naval y la marina mercante en lo que hace al proyecto de Harispe. Tampoco puede decirse que claramente suscriban al de Martínez Campos.
Pero hay una diferencia: Harispe parece haberse encerrado a escribirlo con unos pocos, mientras que Martínez Campos hace un año que entrevista a todos. (Por Emiliano Galli; La Nación)
12/08/15