(FNM) Para Knut Ørbeck-Nilssen, presidente marítimo de la sociedad de clasificación de barcos y offshore DNV GL, la explotación del Ártico plantea a los sectores del transporte marítimo y del petróleo una serie de riesgos y oportunidades, pero ofrecerá a los madrugadores la ventaja de ser los primeros.
(FNM) Para Knut Ørbeck-Nilssen, presidente marítimo de la sociedad de clasificación de barcos y offshore DNV GL, la explotación del Ártico plantea a los sectores del transporte marítimo y del petróleo una serie de riesgos y oportunidades, pero ofrecerá a los madrugadores la ventaja de ser los primeros.
Nilssen respondió a una entrevista de Lloyd´s List en el marco de una jornada de conferencias sobre el Ártico recientemente llevada a cabo en Londres (Arctic Summit).
En la primera sesión de la mañana, la audiencia escuchó a la Primer Ministro de Groenlandia, Aleqa Hammond, invitar a los agentes de negocios, financieros e industriales del mundo a invertir en las posibilidades que se están abriendo.
Ørbeck-Nilssen, cuyo cargo le asigna responsabilidad global sobre todas las actividades marítimas de DNV GL’s, (incluidos el transporte marítimo convencional y las plataformas de perforación, FPSO y buques de apoyo a la actividad offshore), se mostró completamente de acuerdo. De hecho, la compañía fue uno de los mayores auspiciantes de la conferencia lo que demuestra la importancia que le asigna a las actividades en el Ártico.
Ciertamente, parte de este interés se explica en la tradicional especialización de la sociedad de clasificación en relación con buques para navegación entre hielos, función que por otra parte resulta obvia considerando que tiene su casa matriz en un país cuyo territorio es parte del Ártico.
La antigua Det Norske Veritas (DNV), que está cumpliendo 150 años de existencia, se jacta de haber clasificado barcos utilizados en famosas expediciones que cartografiaron tanto el Ártico como la Antártida.
Lloyd’s List le recordó a Ørbeck-Nilssen que la mayor parte de la gente que no pertenece a las industrias que se beneficiarán con la explotación comercial del Ártico está algo horrorizada con la idea.
“Es que existe una falta de conocimiento profundo del Ártico y esto causa una cantidad de diferentes percepciones; la gente está preocupada por buenas razones, pero cuando nosotros hablamos del Ártico, estamos hablando de un área que es alrededor del doble del tamaño de Rusia”, responde el ejecutivo.
“Es un área enorme y necesitamos hablar de las ubicaciones específicas y de las actividades específicas, y recién entonces podremos identificar cuáles son los riesgos reales y cómo podemos mitigarlos”.
“La evaluación y el análisis deben estar basadas en datos y conocimiento científicos, no en apreciaciones hechas sobre la idea de perforaciones a través de gruesas capas de hielo en el Polo Norte, porque eso no va a ocurrir”.
Tal como están las cosas, un tercio de las actividades de navegación en el Ártico están relacionadas con la pesca, y son de naturaleza estacional en su mayoría.
Pero en la medida en que se aceleren los desarrollos en petróleo y gas, la gama de actividades muy probablemente va a diversificarse, especialmente en las áreas más accesibles como la del sur del Mar de Barents.
Esto va a dar a las industrias involucradas la oportunidad de comenzar a construir experiencia práctica acerca de cómo resolver los desafíos que el Ártico innegablemente plantea, y podrán comenzar a ir más a fondo, a través de una aproximación paso a paso, explica Ørbeck-Nilssen.
“Cuando hablamos de la Ruta del Mar del Norte nos referimos en verdad a una línea de muy poco tráfico. En los últimos años el tráfico se ha incrementado mucho en términos de porcentaje, pero en número reales todavía estamos en el rango de 40 a 60 buques por año”, sostiene. “Comparemos eso con el Canal de Suez, con 17.000 buque por año, o el de Panamá con 13.000 barcos. Es claro que cuando hablamos del desarrollo de una nueva línea de transporte marítimo, debemos ponerlo también en una perspectiva temporal”.
“Si por ejemplo miramos hacia los próximos veinte años, advertimos que con el actual ritmo de cambio climático y fusión del hielo, es posible hablar de una ruta de navegación potencialmente nueva y atractiva. Pero esto es en realidad un instante en el futuro”.
Sin embargo, una vez que los volúmenes alcancen un cierto nivel, es posible predecir con seguridad un incidente importante de algún tipo. ¿Qué pasaría entonces?
“En el más alto nivel hay dos desafíos importantes relacionados con cualquier tipo de actividad en la región del Ártico, seá ésta de pesca, turismo, minería, petróleo y gas o transporte marítimo”, explica el entrevistado.
“El primero, es capacidad de Búsqueda y Rescate, el segundo es la capacidad de respuesta ante un derrame de petróleo. Para manejar los riesgos es necesario construir confianza. Y construir confianza –no solo con las autoridades sino con el público en general-, es una tarea muy importante”.
“Para obtener apoyo amplio de la comunidad en cualquier actividad, es necesario ser abiertos y francos acerca de algunos dilemas que la actividad puede implicar en esa área”.
De hecho, Ørbeck-Nilssen insiste en que la seguridad de las personas es igualmente importante a la seguridad del ambiente. Pone como ejemplo el incidente de la plataforma “Deepwater Horizon” en el Golfo de México en 2012, y sostiene que es el impacto sobre el ambiente y no las muertes lo que se ha quedado más extensamente grabado. Pero en todas las áreas inclementes y remotas, la seguridad de las personas es una gran cuestión.
Una de las iniciativas adoptadas por DNV GL es el desarrollo de un mapa interactivo del Ártico en la web, que muestre los riesgos en las diferentes áreas, en diferentes épocas del año.
Sobre esta base, por ejemplo, es posible mapear los lugares y épocas de actividades de transporte marítimo contra las áreas y temporadas de cría de las especies silvestres. Así, se hace posible adoptar las medidas de protección que sean necesarias, en base a datos fundados, a través por ejemplo de medidas que prohíban algunas actividades comerciales en ciertas épocas del año.
Una potencial medida de mitigación obvia es la de evitar el uso de combustibles pesados y optar por otros más amigables con el ambiente, como el GNL. Para operadores de buques de apoyo offshore, en particular, esta podría convertirse en una gran ventaja.
Ya hay alrededor de 70 a 100 buques propulsados con GNL, de modo que la tecnología está probada, si bien no existe todavía la infraestructura necesaria en el Ártico. Para DNV GL la instalación de este tipo de facilidades es un ejemplo de una gran oportunidad de negocios, y espera que Noruega la aproveche. (Por David Osler, Lloyds List. Adaptado al español por NUESTROMAR)
19/03/14