Con la ampliación del canal, el país ambiciona convertirse en el centro logístico continental. Cómo impactará esta obra en el comercio de la Argentina.
Con la ampliación del canal, el país ambiciona convertirse en el centro logístico continental. Cómo impactará esta obra en el comercio de la Argentina.
Impulsada por la ampliación del canal, millonarias inversiones en infraestructura, un sistema bancario y financiero atractivo para los emprendedores y el inicio de promociones en investigación y desarrollo, la República de Panamá intenta convertirse en la plataforma logística continental.
Identificada desde hace más de un siglo con la monumental obra de ingeniería que conecta el Atlántico con el Pacífico, Panamá comenzó el año último un proceso que obligó al mundo a clavar la mirada y repensar estrategias sobre este Estado centroamericano. En menos de ocho meses, más del 80 por ciento de los panameños aprobó, el 22 de octubre, último la ampliación del canal, una de las obras de ingeniería más importantes del planeta, en la que se invertirán US$ 5250 millones; comenzó la primera etapa de las obras y el llamado licitatorio de otras; el gobierno panameño pasó a ocupar un asiento en el Consejo de Seguridad de la ONU, y la Casa Blanca le dio vía libre al tan esperado Tratado de Libre Comercio (TLC) entre ambos países, que ahora deberá ser aprobado por el Congreso norteamericano.
Se suma un plan de inversiones estimado en más de US$ 35.000 millones en un polo petroquímico (dos refinerías y un oleoducto); el relleno y saneamiento de la Bahía de la capital; la construcción de decenas de rascacielos; varios puertos, y la autopista que unirá el Atlántico con el Pacífico.
Estos hechos presentan grandes desafíos y oportunidades, tanto para la región como para la Argentina que, sin ser usuaria de los servicios del canal, podría aprovechar algunas ventajas de las nuevas prestaciones que estaría en condiciones de brindar Panamá.
"Es cierto. La Argentina no es usuaria del canal, pero sí puede utilizarlo como un complemento, un portaviones que distribuya los productos argentinos", explicó el embajador argentino en Panamá, Jorge Arguindegui, en diálogo con LA NACION.
A cargo de la representación diplomática en aquel país desde julio de 2005, Arguindegui no tiene dudas de que "Panamá es una oportunidad económica que se le presenta a la Argentina, es un país que tiene amplia experiencia en servicios y logística para que sean utilizados por los productores argentinos".
El diplomático remarcó la necesidad de una tarea estratégica respecto del vínculo con Panamá: "Sabemos que hay muchos productos argentinos que no pueden ingresar en los Estados Unidos, entonces se puede aprovechar la inminente firma del TLC entre esos dos países. Por ejemplo, la Argentina podría enviar la materia prima a Panamá, manufacturarla allí y enviarla a Estados Unidos como producto panameño. De esa manera ganaríamos todos".
Principal cliente de la vía transoceánica, Estados Unidos fue el administrador del canal hasta 1999 cuando le traspasó esas funciones al Estado panameño. Incluso, Washington fue más a fondo y envió una clara señal a la sociedad panameña al trasladar su presencia militar en el país, representada por el Comando Sur, a tierras norteamericanas (a Florida específicamente).
Sin embargo, los panameños comienzan a evaluar otras alternativas de negocios sobre la base del crecimiento del 6 por ciento anual de su PBI en los últimos tres años y con pronósticos similares para los próximos.
"El canal se convirtió en un ingreso importante, pero afortunadamente Panamá no se limita sólo a la explotación del canal -dijo Arguindegui-. Empezaron a ver que hay otras alternativas y cuentan con uno de los centros financieros más importantes de América latina; tiene una población ávida de aprender, de desarrollar su país, con una industria turística que se ha instalado como política de estado."
En la actualidad, el tráfico del canal, que emplea a 9000 personas, promedia los 32 barcos diarios que tardan cerca de 28 horas en llegar de un extremo a otro, 4 horas más que en 2005.
El principal cliente del paso es Estados Unidos, dueño del 71% de las toneladas que navegan por el canal; además, el 68% del comercio que pasa por el canal tiene como destino final un puerto norteamericano. Lo siguen China (21,3%), Japón (15,8%) y Chile (8,9%), que manda por esta vía los productos a la Costa Este norteamericana y a Europa. La empresa naviera que más volumen de carga mueve por el canal es la danesa Maersk, según datos aportados por la Autoridad del Canal de Panamá.
Eduardo Lugo, vocero de la Autoridad del Canal de Panamá, en diálogo telefónico con LA NACION coincidió con que la Argentina no es uno de los mayores usuarios.
"La mayoría de la mercadería argentina utiliza otras rutas. Los puertos panameños pueden ser utilizados como transbordo de carga. Pero en lo referente a la carga transportada en contenedores es mínima. La carga a granel puede que utilice más nuestros servicios, pero no en naves argentinas sino mediante feeders ".
Consultado sobre las nuevas obras emprendidas por la administración de la vía, Lugo aclaró que está en pleno proceso el dragado y la excavación seca de algunos sectores de lo que será el tercer juego de esclusas, que estará operativo en 2015. Este nuevo apéndice de esclusas permitirá el paso de barcos portacontenedores de hasta 12.000 TEU (unidad de medida equivalente a un contenedor de 20 pies) con medidas máximas de 49 metros de ancho, 366 de largo y 15 de calado. El costo promedio del derecho de paso o peaje que abona un buque es de US$ 87.000 dólares.
Debate local
Las implicancias de esta ampliación abrieron el debate entre navieras argentinas y expertos en logística y transporte sobre cuál será el impacto para el comercio argentino.
"En la zona del canal hacemos el transbordo de mercaderías, pero nuestros barcos no lo usan. Accedemos al servicio de otra naviera por medio de feeders. No veo que nos afecte mucho esta nueva etapa de obras en esa vía", dijo Mauro Micha de Transplata.
Consultado sobre la ruta que utilizan para alcanzar la Costa Oeste norteamericana, el vocero explicó que llegan a Houston y Nueva Orleans donde los productos siguen por vía terrestre hasta tocar el Pacífico. Esos barcos luego bajan hasta Veracruz y Altamira, en México.
Patrick Campbell, de Multimar, tiene otra visión sobre la relación de la Argentina con el canal. "Considero que somos usuarios porque muchos de nuestros servicios se conectan a través del canal. Tenemos que entender que la Argentina está en el fin del mundo y los costos inciden mucho. Cuanto menos tiempo la carga esté en el mar, se brinda un mejor servicio y más barato", concluyó.
Por su parte, el especialista en puertos Antonio Zuidwijk, afirmó que las nuevas obras del canal, además de incidir en el comercio mundial, traerán réditos hacia el Cono Sur.
"Coincido con aquellos que dicen que es beneficioso para la Argentina. No en forma directa, pero si indirectamente en lo referido a los transbordos; es decir, los feeders que vienen del área del Caribe hasta nuestra región. Lógicamente, el gran impacto va a ser para Estados Unidos, el más beneficiado con esta ampliación", dijo Zuidwijk.
La causa principal es que los puertos de la Costa Oeste están muy congestionados, saturados. "La mercadería se envía a la Costa Este vía Suez en barcos que hasta ahora no pasaban por el canal por el tamaño de las naves. Se suma el alto costo del transporte terrestre entre ambas costas de Estados Unidos", agregó.
El experto explicó que, muchas navieras restringían su paso por el canal debido a las dimensiones de sus naves. "Por ejemplo, la naviera APL construyó buques de un poco más de 40 metros, más anchos que el canal (hoy en 32,2 metros de manga), y paulatinamente aumentó el volumen de carga que hoy es de 11.500 TEU y en breve transportará más de 13.000. Pero, hasta entonces, podrá usar el canal, que así suma más clientes".
Como Campbell, la incidencia en los costos no escaparon del análisis de Zuidwijk: "Lógicamente, y lo más importante respecto de esta nueva capacidad operativa que tendrá el canal, es que está comprobado que al aumentar las unidades transportadas bajan los costos del flete", destacó.
Por Pablo Gaggero
De la Redacción de LA NACION
26/06/07
LA NACION