(FNM) Un estudio realizado recientemente en Suecia ha reforzado las dudas sobre los pretendidos beneficios ambientales del uso de Gas Natural Licuado como combustible para buques.
(FNM) Un estudio realizado recientemente en Suecia ha reforzado las dudas sobre los pretendidos beneficios ambientales del uso de Gas Natural Licuado como combustible para buques.
El trabajo, de la Universidad Chalmers de Tecnología de Gotemburgo sugiere que la mejora del 20% en el potencial de calentamiento global que muchos asignan al eventual uso de GNL como combustible naval, podría ser significativamente menor, dependiendo de varios factores, incluida la liberación de metano durante la combustión, producción y transporte.
Este no es el primer estudio que genera dudas sobre las emisiones de combustibles cuando se las calcula “desde el pozo hasta la hélice”. Un estudio anterior del instituto de investigación holandés Marin, llamó la atención sobre las mismas cuestiones, al igual que un informe de Marintek de Noruega que cuestiona también los supuestos beneficios del uso de GNL en lugar de los combustibles pesados o destilados.
El estudio sueco, denominado “Evaluación del Ciclo de Vida de Combustibles Marinos”, investigó las emisiones atmosféricas asociadas con la producción y uso de GNL, fuel oil, gasoil marino, e incluso, de un todavía no desarrollado ni probado combustible líquido, formado a partir del GNL.
Los resultados coincidieron con la generalmente aceptada afirmación de que el GNL utilizado como combustible naval produce pocos óxidos de azufre, y muchos menos óxidos nitrosos que los producidos por el fuel oil o diesel oil. Así, un motor a GNL que no produzca escapes de metano, y que tenga la misma eficiencia de otro propulsado con fuel oil pesado, alcanzaría el mencionado 20% de mejora en el calentamiento global potencial.
Sin embargo, las mejoras para la situación estándar planteada en el estudio fueron de solamente un 12%, y para el peor escenario, de apenas un 8%. Según sugiere el informe, uno de los factores frecuentemente ignorados, es el de los escapes de metano asociados a las etapas de producción y provisión de GNL a los buques que habrán de utilizarlo como combustible.
Un incremento en los escapes de metano de sólo un 2% durante el ciclo de vida del GNL, incluido su transporte hasta la Terminal, compensaría los efectos positivos de las menores emisiones de CO2 producidas en su combustión, y colocaría al GNL en el mismo nivel que el fuel oil o el gas oil marinos, en términos de efectos sobre el calentamiento atmosférico.
Para la autora del informe, investigadora y candidata al doctorado Selma Bengtsson, los resultados muestran que la elección del combustible para un buque que opere casi exclusivamente en áreas de control de emisiones carece de sentido, cuando se mira solamente su potencial global de calentamiento.
Bengtsson dijo a Lloyd´s List que muchos estudios de evaluación del ciclo de vida de fuel oil pesado y otros combustibles para uso en industrias terrestres, permiten acceder a parte de los datos fácilmente, pero no a otros. Las emisiones de GNL durante la etapa de su transporte desde el pozo de producción hasta el tanque del barco que lo utilizará como combustible, son extremadamente difíciles de determinar con precisión.
La reciente avalancha de informes que asignan y destacan un mejor potencial de calentamiento global para el GNL como combustible para barcos, se está transformando ahora en materia de debate de un alto contenido político. Los miembros de la Unión Europea, que buscan mejorar su situación ambiental, son propensos a apoyar nuevas ideas, y están esgrimiendo las predicciones de un crecimiento en las disponibilidades mundiales de gas, y en sus credenciales verdes durante la combustión, para alentar la causa en favor del uso del GNL.
El argumento clave para el uso del gas como combustible será probablemente el de su precio, en comparación con el fuel y el gas oil. El transbordador que Viking Line está construyendo en los astilleros finlandeses STX, con capacidad para ser propulsado con GNL como combustible, retendrá sin embargo la versatilidad de utilizar fuel oil y diesel oil. El director técnico de la naviera Tony Öhman, sostiene que si bien es intención operar el barco con GNL, se hace necesario disponer también de la opción de hacerlo con combustibles más económicos.
Las asociaciones industriales de los países nórdicos están entusiasmadas de ver a sus gobiernos apoyando el desarrollo de combustibles alternativos y la creación de mejores niveles de competitividad para cuando entren en vigor las medidas de reducción de gases sulfurosos, en 2015. Pero para llegar a que todos los armadores –y no solo los más grandes- puedan aceptar de buen grado un determinado combustible, se hace necesario intensificar la investigación científica para entender completamente el impacto sobre toda la cadena de abastecimiento, y proporcionar un mensaje mucho más claro sobre cómo sustentar esos objetivos.
Suecia ya tiene un sitio establecido en su costa oriental para almacenamiento y carga de GNL como combustible para buques, mientras que el puerto de Gotemburgo se propone disponer de una facilidad propia para el 2012.
Sin embargo, el gobierno sueco todavía no ha logrado definir positivamente cómo intenta apoyar al transporte naviero que enfrenta mayores costos para navegar hacia y desde el país.
Por Craig Eason
Adaptado al español por NUESTROMAR. Fuente: Lloyd´s List; 14/06/11
22/06/11
NUESTROMAR