El hecho de que nuestro país sea miembro pleno de la OMI (Organización Marítima Internacional), podría acarrear grandes beneficios al Paraguay, por ejemplo, ayudar a implementar una política gubernamental para el sector con el constante apoyo de gobiernos extranjeros, lo cual facilitaría la navegación fluvial, su constante expansión, y la colaboración entre Estados miembros de la cuenca del Plata.
El hecho de que nuestro país sea miembro pleno de la OMI (Organización Marítima Internacional), podría acarrear grandes beneficios al Paraguay, por ejemplo, ayudar a implementar una política gubernamental para el sector con el constante apoyo de gobiernos extranjeros, lo cual facilitaría la navegación fluvial, su constante expansión, y la colaboración entre Estados miembros de la cuenca del Plata.
En el caso de la hidrovía Paraguay-Paraná (HPP), toda reglamentación inherente y referente a la navegación debe tener como base las normativas que rigen en el ámbito de la OMI (Organización Marítima Internacional –IMO por sus siglas en inglés–), por ser la única reglamentación internacional vigente en el mundo y del cual no se podría prescindir (sería como la OACI para la aviación).
Precisamente la OMI es el organismo especializado de las Naciones Unidas, que promueve la cooperación entre estados y la industria de transporte, y mediante el mismo, se busca mejorar la seguridad marítima y prevenir la contaminación marina. Su sede se encuentra en Londres (Reino Unido), y sus primeras reuniones datan de 1959.
Originalmente tenía carácter consultivo y se lo conocía como OCMI (Organización Consultiva Marítima Internacional) IMOC (por sus siglas en inglés), y sus recomendaciones eran de carácter optativo.
Pero en la actualidad, las disposiciones y convenios son de cumplimiento obligatorio de cada uno de los estados partes y, a su vez, éstos asumen el compromiso de hacer efectiva dichas disposiciones a bordo de los buques que tengan derecho a enarbolar su pabellón.
Cada convenio tiene un ámbito de aplicación específico, y si bien en grandes rasgos puede afirmarse que se aplica a los buques dedicados al tráfico internacional, esto no es así en todos los casos.
En la práctica, el cumplimiento de las normas establecidas por la OMI podría ayudar a nuestro país a mejorar la seguridad en navegación, igualdad en las normativas (por ejemplo, las relativas a la capacitación del personal embarcado), a fin de profesionalizar al trabajador involucrado en la navegación, puertos, astilleros y toda la logística que esto abarca.
Paraguay en la OMI
Las recientes iniciativas de la OMI, incluyeron reformas al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS), y al Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los Buques (MARPOL 73/78).
Paraguay fue aceptado como miembro de la Organización Marítima Internacional en el año 1993, y desde aquella época, nuestro país firmó seis convenios internacionales con dicho ente que son:
1º) IMO Convention 48. 2º) IMO Convention 91. 3º) Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS) aprobada por el Congreso Nacional, Ley 2367/04. 4º) Protocolo SOLAS 88. 5º) Convenio contra la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la navegación marítima, 1988 (SUA/1988). 6º) Protocolo SUA 88.
Convenio MARPOL
MARPOL se denomina al convenio internacional (en el marco de la OMI), acordada para prevenir la contaminación por los buques (protocolo de Londres del 2 de noviembre de 1973 y enmiendas posteriores).
En principio, las reglas de este acuerdo rigen y se aplican solo en los países con litoral marítimo (que no es el caso de Paraguay).
De momento nuestro país no es signatario de este convenio, sin embargo en la actualidad se está trabajando en el ámbito de la hidrovía para una reglamentación en base al MARPOL con miras a la navegación fluvial o interior.
Pero no obstante, en 1993 entraron en vigor las normas que exigían que todos los petroleros, o que transporten sustancias químicas tóxicas debían poseer doble casco.
El doble casco
Este concepto consiste en separar los tanques de carga del casco interior con otro exterior, mediante un espacio capaz de absorber los impacto a baja velocidad.
Esta medida si bien en nuestra legislación no está contemplada, sería un deber de la Dirección General de la Marina Mercante (DGMM) implementarla por la seguridad ambiental, teniendo en cuenta los peligros que implican el transporte de los derivados de petróleo.
En efecto, debido a la escasa profundidad que presenta nuestros principales ríos, y la añeja flota de barcazas petroleras que poseemos, el peligro de pérdidas representa una constante amenaza de contaminación del río.
En el caso de una varada o una colisión accidental, el doble casco es una medida que debe proporcionar protección frente a un posible derrame de petróleo.
Curiosamente al parecer hasta el momento, tanto Petropar como la Seam no se habrían “percatado” aún de los peligros ambientales que acarrea el transporte de combustible mediante barcazas con cascos simples.
Sociedades clasificadoras
Las sociedades clasificadoras llamado pilares de calidad debido al papel que desempeñan, tienen la responsabilidad de inspeccionar y de emitir documentos a nombre de Estados Banderas.
Todos los Estados Banderas, tienen responsabilidades, por lo que sus marinas mercantes deben de enlistar a naves que cumplan con los requisitos internacionales de la navegación, y de las convenciones internacionales que dichos países se han comprometido siendo partes signatarias.
Tal sería el caso del código ISM y del STCW, de MARPOL, SOLAS, etc.
El origen de las sociedades clasificadoras
Las sociedades de clasificación de buques surgieron en principio, ante la dificultad que suponía para el asegurador, conocer de modo cierto el valor real de un buque y sus condiciones de navegabilidad.
Estas sociedades, con medios adecuados y personal técnico especializado, extienden sus funciones tanto a la vigilancia de la construcción del buque como a inspecciones periódicas sobre su conservación.
De este control obtienen los conocimientos necesarios para incluir el buque en una clase determinada, dato este que comunica a los aseguradores que así lo soliciten.
Según la legislación actual, los buque que operan en el Paraguay deberían de estar registradas en la DGMM, pero al parecer este requisito no se estaría cumpliendo a cabalidad.
El SINAE
Cabe recordar, que la OMI al promover la cooperación entre Estados y la industria de transporte, busca mejorar la seguridad marítima y prevenir la contaminación marina.
En el caso de la STCW 78 y 95 (Standards of Training Certification & Watchkeeping) mediante su adaptación a la hidrovía, se busca crear un sistema que permita a los pilotos titulados de los diferentes estados, realizar las prácticas previstas en el reglamento para su habilitación en la HPP.
En nuestro caso la SINAE (Escuela de Estudios Superiores de la Armada Nacional), su función es capacitar a los oficiales de la Armada en temas de estrategia y otros.
Sin embargo, en la actualidad se dedica a capacitar al personal embarcado de la Marina Mercante Nacional, lo cual no sería su función, pero debido a al vacío dejado por la DGMM está cumpliendo ese papel.
Voluntad política
Debido que en la actualidad todos los países integrantes de la hidrovía Paraguay-Paraná son miembros plenos de la OMI, las reglamentaciones aprobadas en el seno del Comité Inter gubernamental de la hidrovía Paraguay-Paraná (CIH), para ser internacionalizadas y entrar en vigencia de nuestro país, previamente deben ser aprobados por el Parlamento Nacional.
En este caso, nuestro país esta aplazado porque de los 11 reglamentos de la HPP, nuestro país solo aprobó algunos (no más de dos), el resto duerme por la falta de voluntad política de nuestras autoridades.
Debido a esta desidia, se posterga indefinidamente la posibilidad de mejorar la calidad de la flota, como su expansión, y la formación de mano de obra especializada (fuente de trabajo que bien hace falta al país), porque al aprobarse dichos reglamentos, posibilitaría la apertura de astilleros y otras fuentes que podrán generar trabajo.
27/12/09
ABC