El gerente general de Maersk Line, Jeppe Frandsen, anunció tres nuevos servicios en el país y un cambio de estrategia.
El gerente general de Maersk Line, Jeppe Frandsen, anunció tres nuevos servicios en el país y un cambio de estrategia.
Hace un año, Maersk Line reformuló su estructura corporativa: eliminó todas las direcciones regionales y trasladó a esos gerentes al frente de las oficinas nacionales. Así, el conglomerado naviero más importante del mundo, borró de un plumazo un escalón de su estructura para acercarse más a sus clientes. Para un grupo que opera 540 barcos, con una plantilla de 22.000 empleados en 325 oficinas a lo largo de 125 países, el cambio es estratégico. Y filosófico: Maersk, en todo el mundo, es considerado como una mole de movimientos imponentes, pero lentos.
Quien instrumenta esta nueva estrategia en Buenos Aires es Jeppe Frandsen, el nuevo gerente general del gigante danés en el Río de la Plata. Sus objetivos son ganar participación en cargas secas (Maersk es muy fuerte sobre todo en el mercado reefer ), abrirles las puertas a los forwarders y las empresas chicas y lanzar tres nuevos servicios: uno desde Zárate, otro que es el retorno del L-Class (servicio directo de Buenos Aires a Europa) y un último estacional desde Bahía Blanca directo a Rotterdam.
Antes de desembarcar en el piso 19 del edificio Bouchard Plaza, con una vista privilegiada al acceso del puerto -desde el que puede monitorear ("controlar") el ingreso de sus buques- Frandsen tuvo a su cargo el negocio liner en el puerto de Rotterdam, para el tráfico desde y hacia Europa Central.
Con 33 años, este licenciado en Comercio Internacional lleva 11 años en Maersk, donde ingresó como pasante. De contados gestos e intimidante estatura (supera los dos metros) el directivo danés cumple con el estereotipo del ejecutivo nórdico que atraviesa el Ecuador rumbo a negocios en países templados, cuando no tropicales: agradece la calidez de la gente y de los equipos de trabajo, y procesa de forma acelerada los usos y costumbres del puerto local y sus trabajadores. "Son las reglas del juego", afirmó, sereno, con un tono que limitó la trascendencia de la situación a esas cinco palabras.
-Durante años se percibió a Maersk como una compañía grande limitada sólo a negocios grandes, con lo que se creó una imagen de cierta superioridad o distancia. ¿Cree que es cierto?
-(Suspira y sonríe) Reconozco que sí. Cuando se es tan grande, hay ciertos procedimientos que seguir. Creo que en Maersk seguimos esa política a rajatabla [y lo graficó así: "It was either our way or the highway" ]. Esa no es la manera de hacer negocios. Teníamos sistemas rígidos que obligaba a los clientes a adaptarse a nosotros. En la Argentina, la idea era que Maersk debía trabajar sólo con clientes reefer, y poco con la carga seca. Y si eras un forwarder o un cliente chico, no debías acudir a Maersk. Tampoco ayudó la lentitud con la que reaccionábamos a los cambios del mercado: siempre éramos los últimos en bajar las tarifas.
-¿A nivel global o sólo en la Argentina?
-En todas partes. Y eso obedecía a nuestra megaestructura. Todos estos factores provocaron cierta percepción de arrogancia. Eso es duro para mí, porque llevo 11 años en Maersk y sé que no soy arrogante (ríe). Y tampoco lo es mi equipo de trabajo. La estructura nos alejó de los clientes. Pero cambiamos la estrategia y pusimos a los mandos altos en el "frente de batalla" para responder más rápido.
-¿Fue la crisis la que forzó este replanteo de estrategia?
-La compañía elige ampliar su espectro de clientes a escala global. No se puede ser sustentable en el largo plazo si el mercado percibe que uno es selectivo con sus clientes.
-¿Y cómo les va hasta ahora?
-Estamos siendo más activos en carga seca. Pero es difícil de predecir porque hace tres meses, todos, perdimos entre hasta un 40% de los negocios.
-¿Pudieron preverlo?
-No… De lo contrario estaría trabajando en un banco de inversiones.
-O no.
-(Risas) No, claro que no. Nadie dimensionó la magnitud de esta crisis. La caída del comercio es masiva. Hay que remontarse a 1930 o a la II Guerra Mundial para ver algo similar.
-Y no había contenedores en esa época.
-Es un buen punto, porque desde que se introdujo el contenedor, hace 40 años, el comercio por este modo creció año tras año, y esta es la primera vez que cae. Es una novedad para todos. Y es también un momento interesante, porque se puede ver cómo las compañías débiles se debilitan más, y las fuertes se fortalecen. Podés elegir retirarte, o enfrentar la crisis. Nosotros vemos oportunidades en tres mercados: Rusia, Africa y América latina. Estaremos aquí para cuando pase la crisis.
-¿Cómo afecta al shipping la caída de las tarifas?
-Muchas instrumentan una estrategia basada en la liquidez, con contratos cortos para hacerse del efectivo suficiente para cubrir los costos variables, dejando algo para el mantenimiento de los buques.
-Pero algunas aumentan sus tarifas porque no alcanzan para cubrir los costos operativos.
-Voy a opinar sobre este punto pero quiero ser extremadamente cuidadoso. Creo que cuando no hay carga suficiente para llenar los barcos, es muy difícil aumentar las tarifas. La nuestra es una industria que apunta al mínimo de costos unitarios y a una alta rotación de activos para lograr economías de escala. Este no va a ser un año de altas tarifas.
-¿Y qué opina de la decisión de fondear los barcos?
-Es el último recurso. Hablando de oportunidades, con el 7% de la flota mundial amarrada, eso significa que hay barcos baratos que pueden usarse, por ejemplo, para traer de vuelta acá el servicio L-Class.
-¿Alguna vez van a aprender la lección los armadores, teniendo en cuenta la cantidad de órdenes de construcción, la sobreoferta de bodega y la crisis?
-(Risas) No, creo que no. La industria tiene una lógica propia donde, en buenas épocas, todos invierten en construcción. Pero como lleva tres años abocarlos al comercio, es probable que al momento de botarlos la economía mundial esté desacelerándose. Muchos están "sangrando" porque compraron a precios muy altos con cargas que hoy no repagan.
-¿Cree que muchas no sobrevivirán a esta crisis?
-(Muy serio) Sobre eso lo único que diré es que me llegó un rumor que quiero desterrar por completo, que Maersk se iba a retirar de la Argentina. No nos vamos a retirar de la Argentina; vamos a salir de esta crisis más fuertes.
–Nils Andersen, CEO de Maersk, dijo que no comprarán compañías en este momento…
-Eso no fue exactamente lo que dijo. Dijo que hay que mantenerse líquidos para atravesar la crisis, pero sobretodo para aprovechar la oportunidad indicada si es que aparece. Es probable que haya espacio para una mayor concentración.
-Con las rutas Este-Oeste deprimidas, ¿es más atractivo el tráfico Norte-Sur?
-Siempre fue importante, pero ahora hay más espacio disponible. América del Sur se beneficia con la crisis al tener más bodega.
-¿Es entonces una buena noticia para la carga?
-Lo es para los exportadores, porque van a tener tarifas más baratas. No voy a mentir al respecto (Ríe).
Por Emiliano Galli
De la Redacción de LA NACION
Los proyectos, la congestión y la cuestión sindical
Jeppe Frandsen está al frente de un grupo de alrededor de 200 personas en las oficinas de Buenos Aires, desde donde también comanda los negocios en Paraguay y Uruguay. El total de operaciones en el mercado regional ronda los 350 millones de dólares.
– ¿Qué inversiones van a hacer en la Argentina?
-Estamos anunciando tres servicios. Uno directo en Zárate a puertos latinoamericanos. Estamos trayendo de vuelta al puerto de Buenos Aires el servicio L-Class directo a Europa, que es muy importante para nosotros. Y la semana que viene [por esta] lanzaremos el servicio directo de Bahía Blanca a Rotterdam para la temporada de peras y manzanas. Los barcos están baratos, el petróleo también, así que estamos aprovechando la oportunidad.
-¿Qué opina de la congestión en el puerto de Buenos Aires y de la cuestión sindical, que los tuvo a ustedes como protagonistas indirectos de un conflicto?
-Para evitar la congestión diversificamos, y por eso no sólo estamos en Buenos Aires sino también en Zárate, porque una gran cantidad de las exportaciones argentinas proviene del Norte y del Oeste, con lo cual es una buena opción, y a las navieras nos gusta evitar las colas de camiones. Tenemos barcos para este tráfico, que son de otra estructura y tamaño. Una vez más, quiero ser cauteloso, pero para todo país es beneficioso tener un puerto de aguas profundas para recibir la próxima generación de buques.
-¿Le preocupa la dimensión que tomaron las medidas de fuerza en 2008?
-No es algo a lo que estoy acostumbrado, pero creo que son las reglas del juego. Es triste, porque éste es un país con enormes oportunidades. Tienen agua, recursos naturales, tierras, buenos profesionales… Estoy esperando ver el momento en que florezca con todo su potencial.
-¿Entrarán alguna vez en el mercado granelero?
-No es nuestro mayor negocio. Creo que el señor Møller [Mærsk Mc-Kinney, dueño del grupo] compró a su nombre algunos barcos cuando los precios estaban bien altos, y quizás se está arrepintiendo en este momento (risas).
03/03/09
LA NACION