Las compañías navieras más grandes del mundo -14 de las 18 más importantes del mercado- anotaron en los primeros tres meses del 2013 pérdidas en términos operacionales y márgenes de ganancias negativos. De las empresas chilenas abiertas, la más golpeada fue CSAV, de Luksic, mientras que CCNI, del grupo Urenda, logró estar entre las menos afectadas del planeta.
Las compañías navieras más grandes del mundo -14 de las 18 más importantes del mercado- anotaron en los primeros tres meses del 2013 pérdidas en términos operacionales y márgenes de ganancias negativos. De las empresas chilenas abiertas, la más golpeada fue CSAV, de Luksic, mientras que CCNI, del grupo Urenda, logró estar entre las menos afectadas del planeta.
El retroceso de este año se suma a lo ya visto a fines de 2012. Y es que los resultados operacionales de los gigantes navieros se han transformado en una trayectoria digna de un carrusel. En 2009, las navieras se hundieron; subieron a la superficie en 2010, pero en 2011 volvieron a naufragar. Y el 2012 fue bipolar: de ganar y perder.
Este año, con un primer trimestre en rojo -pérdida de 4% en los márgenes operacionales- en el mundo marítimo hay una gran incertidumbre sobre lo que ocurrirá en los meses restantes. Y en parte ello se debe a que, como señala Ricardo Sánchez, jefe de la Unidad de Infraestructura de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal), hay señales variopintas: EE.UU. se ve mejor, Europa sigue mal, y China se desacelera.
Si lo que está ocurriendo le suena familiar, es porque lo es. “Esta es la misma crisis que la del 2009”, dice al respecto Ricardo Sánchez. Por eso, añade: “Lo que pase este año es incierto, pero las empresas ya están muy complicadas, porque vienen de cuatro años con pérdidas. Ya no hay espacio para el management o los ajustes internos, eso ya se hizo, lo que viene será de sobrevivencia”, dice el experto.
No es una conclusión que comparta toda la industria. CSAV, del grupo Luksic, sí ve espacios para reducir costos y situarse en el 10% de las navieras con costos más bajos del mundo.
Peor crisis de la historia
Las razones de esta crisis hay que buscarla en el boom de mediados de la primera década del Siglo XXI que hizo que muchas navieras encargaran barcos, cada vez más grandes y que ahorraran petróleo, para hacer frente al mayor comercio mundial. Cuando EE.UU. se desplomó en 2008 y luego siguió la crisis europea, vino una contracción del intercambio. Eso implicó, explica Sánchez, que las compañías afrontaran una menor actividad, precios de fletes marítimos más bajos -los que se recuperaron en 2012 y desde abril de ese año siguen cayendo- además de mucha oferta de barcos y una situación financiera delicada, debido a que tienen muchas deudas contraídas por la compra de nuevas naves. Para colmo, el petróleo -que es el 40% del costo de una naviera- se ha mantenido alto por razones geopolíticas.
Desde junio de 2009 hasta junio de 2013, el bunker fuel -combustible usado por las navieras- subió 52%.
Como estas compañías operan globalmente, muy pocas se salvaron y algunas estuvieron en peor pie que otras. “En términos generales el mercado naviero sigue deprimido, pero no tanto por factores relativos a la demanda de transporte, que subió 7,1% en 2012, sino por excesiva oferta de naves”, dice un ejecutivo de una naviera chilena.
El año pasado la flota mercante mundial siguió creciendo y sumó 7,8% de más buques. Con esto, las naves van cada vez más vacías; navegan más lento para ahorrar petróleo y las navieras prefieren ir a mercados más rentables.
Las navieras chilenas tuvieron que navegar en estas tormentosas aguas, con distinto éxito, pero también porque están en distintos mercados: mientras CSAV y CCNI operan mayormente contenedores -donde se traen desde camiones a zapatos- Ultramar, del Grupo Von Appen, es un operador de graneles: combustibles, minerales, etc.
La empresa más emblemática del desaparecido grupo Claro, CSAV, está entre las compañías más afectadas. Su presidente, Ricardo Claro, falleció poco antes de que estallara la crisis y, según sus cercanos, sabía que venía el colapso.
La naviera, la más antigua e importante de Sudamérica, fue adquirida en 2011 por el grupo Luksic, una jugada en la que el estratega fue Guillermo Luksic, quien incluso estando gravemente enfermo se dedicó a fortalecer esta empresa. En 2011, registró pérdidas US$ 1.250 millones y el año pasado las redujo a un cuarto de esa cifra, “solo” US$ 314 millones.
Se agudizará la sobreoferta
“Para el año 2013 esperamos que las condiciones del mercado sigan siendo difíciles”, dice una naviera local. En consecuencia, algunos segmentos de naves continuarán enfrentando bajas tarifas de flete, valores de los activos marginalmente decrecientes y exceso de capacidad.
Ricardo Sánchez de Cepal, dice que por ello es posible que la consolidación de la industria continúe. Gordon Wilmsmeier, también de la entidad internacional, hace ver que los costos de combustible hacia el 2015 van a subir en un 22% por las medidas para hacerlos menos contaminantes.
Una naviera chilena, en cambio, sí ve la luz al final del túnel. “Tenemos razones para creer que, después de casi 5 años, nos estamos acercando al final de este ciclo bajo en los mercados navieros”, dicen en una compañía local. Una recuperación gradual de la economía mundial podría tener lugar a partir de finales de 2013, la cual, combinada con el hecho que los niveles de nuevas construcciones de naves han caído drásticamente desde el 20% al 14% durante el año pasado, son razones para ser “cautelosamente optimista” sobre en el desarrollo de los mercados de transporte marítimo en el mediano plazo, es decir, desde el 2014 o el año 2015.
En su mensaje a los accionistas de CSAV, Guillermo Luksic advirtió que las cosas en 2013 no vienen muy auspiciosas. Para empezar, alertó que se proyecta que este año entreguen numerosas naves nuevas, equivalentes al 10% de la flota mundial, lo que agudizará la sobreoferta. “Esto constituye un escenario complejo para la industria durante el 2013”, enfatizó en esa carta.
Para colmo, hizo ver que “la compleja situación financiera de la mayoría de los competidores fue un factor estabilizador durante el 2012 y continuará siéndolo, a nuestro juicio, durante este año 2013. La evolución del mercado durante el 2013 dependerá fundamentalmente de la racionalidad de las medidas que tomen las principales navieras”.
Esto ya ha afectado al mercado portuario, una industria ligada a la de las navieras. Octavio Doerr, experto en el tema de la Cepal, explicó que en 2012 el movimiento regional de contenedores creció sólo 4%, un nivel históricamente bajo. En la segunda mitad del año pasado Chile, Panamá y Brasil decrecieron. Esto tres países representan el 50% de la actividad regional.
Cirugía mayor en las grandes navieras chilenas
Todas las navieras han adoptado medidas de “economía de guerra”. CSAV fue la que hizo los cambios más profundos para poder superar su delicada situación financiera. Pero en el 2012, tras siete trimestres de pérdidas, CSAV logró mantenerse en números azules en lo operacional, pero con políticas de guerra.
Redujo a la mitad el tamaño de la empresa; aumentó los viajes compartidos, de manera que la empresa pasó a operar en consorcio el 100% de su carga, cuando antes de este ajuste lo hacía en un 30%.
También aumentó los activos propios. A inicios del 2011, Vapores era dueña solo de un 8% de la flota que operaba y el resto la arrendaba a precios altos. Bajo el mando de Guillermo Luksic, la compañía logró que el 37% de las naves que maneja sean suyas. La meta es comprar más barcos y lograr que de su flota, un 55% sea propia. De esta manera, la naviera de los Luksic quiere aligerar los costos derivados de estos onerosos alquileres. Sin embargo, CSAV sigue fuertemente endeudada, algo que reconocen en el conglomerado de origen croata.
CCNI, del grupo Urenda, vivió años complicados, pero logró mantenerse a flote, pero con una estrategia totalmente distinta. No tiene naves encargadas ni alquileres de largo plazo, pero su matriz GEN encargó dos naves de 9.000 TEUs a Corea, que arrendará a CCNI. Esta empresa de los Urenda ha estado menos expuesta, porque opera preferentemente en América del Sur.
Ultramar, en tanto, ha sido afectada por los vaivenes de la industria de manera distinta. Como es granelera, opera con contratos de más largo plazo, lo que le ha brindado una mayor estabilidad ante las contracciones de la demanda.
Fuente: El Mercurio, Santiago
10/06/13
MUNDO MARÍTIMO