(FNM) Una asociación entre dos de los más grandes nombres en el sector del transporte marítimo de contenedores fue revelada el jueves, cuando las navieras Mediterranean Shipping Co y CMA CGM anunciaron una alianza operativa, que marca un cambio hacia una nueva generación de líderes en la industria naviera.
(FNM) Una asociación entre dos de los más grandes nombres en el sector del transporte marítimo de contenedores fue revelada el jueves, cuando las navieras Mediterranean Shipping Co y CMA CGM anunciaron una alianza operativa, que marca un cambio hacia una nueva generación de líderes en la industria naviera.
El acuerdo entre la segunda y la tercera navieras de contenedores más importantes del mundo, fue diligenciado por el vicepresidente de MSC, Diego Aponte, y por el director ejecutivo de CMA CGM, Rodolphe Saadé.
En entrevistas exclusivas con Lloyd´s List, el hijo de Gianluigi Aponte, fundador de MSC, y el hijo del presidente de CMA CGM Jacques Saadé, confirmaron que ellos fueron quienes negociaron y concretaron el acuerdo.
“Tiene mucho sentido unirse con otra compañía de carácter familiar”, sostuvo Saadé. “La generación siguiente quiere desarrollar más negocios juntos”
Aponte hijo expresó similares sentimientos de su parte: “Tengo una buena relación con Rodolphe, y eso ayuda en este tipo de acuerdos”, explicó.
Refiriéndose a los dos grupos de propiedad familiar, Aponte destacó que “tienen muchas similitudes en la manera de manejar el negocio; ambas son prácticas y de reacciones muy rápidas”.
Saadé mencionó que las dos firmas decidieron trabajar más estrechamente, después de haber estado cooperando en una serie de rutas comerciales en los últimos años. “En base a esta experiencia, y a nuestra visión compartida sobre la industria naviera, hemos decidido avanzar en nuestra asociación, lo que refleja un compromiso cooperativo de largo plazo que permitirá ofrecer a nuestros clientes mejores soluciones y servicios”.
La buena relación entre los hijos de dos de los más poderosos hombres del sector de transporte de contenedores resultó clave en el logro de la nueva alianza MSC-CMA / GCM, que presenta el potencial para dar nueva forma a la industria, y aumenta la distancia entre las tres líneas marítimas “top” del sector y el resto de las competidoras. Según los términos del acuerdo, que entrará en vigor en marzo, y que tendrá una duración inicial de dos años para alinearse con las reglas de competencia europeas, las dos partes formarán una asociación operativa de amplia base, que cubrirá varias rutas comerciales, incluidas Asia – Norte de Europa, Asia – Sur de África, y todos los mercados de Sudamérica.
Si todo marchara bien, la colaboración podría extenderse a otras rutas. Sin embargo, Aponte negó enfáticamente que el acuerdo fuera un anticipo de la fusión entre las compañías. Ambas mantendrán su independencia, limitando la colaboración solamente al terreno de los servicios operativos. La asociación no pone en riesgo ninguno de los actuales puestos de trabajo.
El objetivo es desplegar los mayores buques que resulten apropiados para cada ruta, a fin de obtener el máximo de eficiencia. En la ruta Asia – Norte de Europa, esto significará utilizar buques de por lo menos 11.000 teu, y mayormente de 14.000 teu en los cinco circuitos operados por MSC y CMA CGM. No se contempla la reducción de capacidad de bodega. Eventualmente serán puestos en servicio buque de 16.000 teu.
Saadé anticipó que la compañía francesa dará fin en marzo a un acuerdo que tiene con Maersk Line para el uso compartido de barcos en el circuito FAL2. No obstante, continuarán las operaciones conjuntas con la linea danesa en otros tráficos.
Ambas partes insistieron en que la asociación abarca puramente el uso compartido de buques o acuerdos para el intercambio de “slots”, pero que excluye tanto la comercialización y venta conjunta como la fijación común de precios.
“La idea es muy simple, juntar volúmenes para ganar economías de escalas y completar nuestros buques más grandes”, definió Aponte.
Más allá de ser consideradas feroces rivales, MSC –con sede en Ginebra- y CMA CGM (basada en Marsella), han trabajado juntas en el Pacífico por muchos años, mediante un acuerdo cooperativo firmado en 2003.
La noticia impactará probablemente en el mundo del transporte marítimo de contenedores y enviará otra señal de que la dinámica de la actividad está cambiando, con las tres navieras líderes reforzando sus posiciones a expensas del resto de los jugadores.
De acuerdo con datos de Lloyd´s List, Maersk Line se mantiene como la mayor en términos de capacidad de buques, con una flota de alrededor de 2,6 millones de teu. MSC opera actualmente 2,3 millones de teu entre buques propios y arrendados, mientras que CMA CGM controla una capacidad de 1,3 millones de teu.
Las estimaciones de la consultora Alphaliner atribuyen a Maersk una participación del 16% del mercado, seguida por MSC con poco más del 13%, y CMA CGM con el 8,5%. La siguiente naviera en la lista, sólo participa con alrededor del 4%.
Saadé aseguró que la participación combinada de CMA CGM y MSC en las rutas en las que se establecerá la nueva cooperación, estará claramente por debajo de los umbrales fijados por Bruselas para solicitar autorización, en virtud de las normas antimonopolio.
La asociación llega hacia el final de un año muy duro para toda la industria naviera, que según se estima finalizará en rojo, después de las ganancias récord declaradas en 2010. Desde entonces, la incorporación de nuevos barcos y la determinación de la mayor parte de las líneas de mantener sus niveles de participación, han precipitado una guerra de precios que derribó los valores de los fletes sobre las principales empresas. La ruta Norte de Asia – Europa ha sido la más impactada por este proceso.
Aunque tradicionales rivales, las dos navieras del sur de Europa tienen mucho en común. Además de tratarse de empresas familiares, ambas tienen patrones de crecimiento similares a lo largo de los años. El italiano Aponte, de poco más de 70 años de edad, fundó MSC en 1970 y permanece a cargo, aunque con la creciente participación de su hijo en la toma de las grandes decisiones. Saadé, que nació en el Líbano y tiene similar edad, fundó la Compagnie Maritime d’Affrétement (CMA) en 1978 y también continúa al frente de la conducción. Ha retomado recientemente el cargo de director ejecutivo después de casi un año de mantenerse en posiciones laterales, mientras se reestructuraba la deuda de la compañía. No obstante, su hijo Rodolphe es el sucesor indiscutido y se mueve hacia las posiciones de liderazgo.
MSC es una compañía de “boca cerrada”, con un Gianluigi Aponte que rara vez habla con la prensa, y que nuca divulga nada acerca de las finanzas del grupo. En cambio, CMA CGM es mucho más abierta y transparente, factor que ha llamado la atención sobre su alto nivel de endeudamiento y dificultades financieras durante el derrumbe de 2009. También se sospecha que MSC sufrió considerablemente del derrumbe de los volúmenes de carga de hace dos años, y de la caída de este año en materia de ganancias, en virtud del desplome de los precios de los fletes. Es precisamente esta desafiante situación del mercado lo que las ha movido a unirse.
Más allá de las actuales turbulencias, ambas navieras van adelante con sus planes para el futuro. Después de que Maersk ordenara la construcción de buques de 18.000 teu a principio de año, CMA CGM cambió una orden de construcción de seis buques de 13.000 y 14.000 teu, para llevarlos a 16.000 teu. Y hace un par de semana, MSC firmó un acuerdo de arrendamiento de largo plazo con Zodiac Marine por una serie de barcos de 16.000 teu, para ser entregados a fines de 2014.
Por Janet Porter
Adaptado al español por NUESTROMAR. Fuente: Lloyd´s List; 02/12/11
07/12/11
NUESTROMAR