En un país productor, el transporte no tiene que ser una carga.
En un país productor, el transporte no tiene que ser una carga.
Argentina es un país privilegiado en muchos aspectos, sobre todo por la gran extensión y disponibilidad de suelos cultivables y sus diferentes climas, que los hacen aptos para cultivos de toda índole.
Pero también es un país extenso y con una infraestructura de desplazamiento desactualizada y deteriorada.
Cuenta con 33 mil kilómetros de rutas pavimentadas, 3.600 km de rutas de ripio y 1.500 km de rutas de tierra.
En lo que respecta a vías férreas, en 1960 contaba con 44 mil km (una extensión superior al total de las rutas), de las cuales hoy quedan sólo 29 mil km, en muy mal estado (sólo son utilizables algo más de 10 mil km).
A simple vista se puede percibir el claro retroceso que tenemos en redes viales, que se agrava si analizamos que de transportar el 75% de las cargas interurbanas, hoy el ferrocarril sólo mueve el 7%.
En tanto, el camión que ha tomado el resto del mercado, transita por la misma infraestructura de rutas con 30 años de antigüedad.
Ante un mundo cada día más demandante de alimentos, nuestro país tiene la oportunidad de ser un gran abastecedor.
En esa línea, aspira a producir cien millones de toneladas de granos en los años que vienen. Es momento entonces de comenzar ya a proyectar y ejecutar las obras necesarias para poder transportar esa producción.
En tanto, se han modernizado y profundizado los puertos y sus vías de acceso para permitir la entrada de la nueva generación de grandes buques, con qué se van a cargar es la gran pregunta.
El debate de fondo pasa por la revisión integral del sistema de transporte para una Argentina moderna y, en particular, el rol que le corresponderá al ferrocarril y al camión.
Existen excelentes posibilidades para el desarrollo del ferrocarril en la Argentina, facilitadas por su geografía y las características de su producción. Actualmente, menos del 15% de la producción de granos y oleaginosas se transporta por tren.
Las flotas de transporte carretero se han modernizado en tanto que el ferrocarril ha envejecido y reducido. Esto, visto desde el punto de vista del crecimiento de cargas a transportar, nos indica un pronto colapso de los sistemas, tanto carretero como ferroviario y, además de tener una incidencia negativa en los costos, potencia exponencialmente la posibilidad de accidentes de tránsito.
Es hora de pensar en la multimodalidad de las cargas, reasignando funciones al camión como elemento concentrador de cargas en puntos estratégicos, desde los cuales y en tramos largos, el ferrocarril cumpla el rol para el que fue pensado.
Si entendemos que hay cargas para todos, es momento de que el estado comience ya a invertir en ferrocarriles troncales, unificando trochas y eliminando superposiciones de recorridos. La base está. En este aspecto, los europeos, cuando montaron los rieles en nuestro país tenían claro que el ferrocarril debía unir el lejano interior con los puertos.
La inversión requerida para el tendido de una moderna red ferroviaria de 10.000 km de vías, incluyendo equipos y material rodante, es del orden de 5.000 millones de dólares. Un esfuerzo de esta magnitud no puede ser asumido en forma individual por empresas locales.
El estado tiene que entender la estrategia de estas inversiones, asociado al sector privado para compatibilizar los intereses y lograr explotaciones eficientes y rentables. Es necesario programar los grandes tramos que vinculen puertos y países y establecer centros concentradores para que el camión complete el circuito.
En esta política, los puertos no pueden estar ausentes y sus administraciones deberán dejar de lado también la competencia para hablar sólo de complementación.
Sabemos que la Hidrovía y Buenos Aires nunca alcanzarán calados aptos para los grandes cargueros, en tanto Bahía Blanca y Necochea sí pueden hacerlo. Una de las limitaciones del puerto Quequén (Necochea) es el acceso ferroviario, prácticamente nulo.
También debemos recordar que la logística de la carga ha cambiado y hoy el granel ha sido reemplazado en gran medida por el contenedor y el contenedor refrigerado.
Hoy un envío de fruta puede salir del galpón de empaque y llegar al consumidor en otra parte del mundo sin salir de su soporte de carga y sin perder calidad. Esta cadena también peligra si no se piensa rápidamente en la estrategia del transporte.
Existen distintos proyectos en danza en materia de transporte doméstico. Sin excluir a ninguno, es razonable dar prioridad a los ferrocarriles de carga.
En tal sentido, nuestros vecinos chilenos y brasileros han planteado la necesidad de la vinculación por ferrocarriles de ambos océanos, con inversiones realmente importantes para vencer los obstáculos que la naturaleza ofrece para estos emprendimientos. En esta solución, en este proyecto, Argentina no debe estar ausente.
14/08/09
LA NUEVA PROVINCIA