Los planes de dragado son un punto clave para el titular de CPPC, Roberto Murchison. Expectativa por los buques metaneros.
Los planes de dragado son un punto clave para el titular de CPPC, Roberto Murchison. Expectativa por los buques metaneros.
Es amplia la agenda de temas de la Cámara de Puertos Privados Comerciales (CPPC).
“Se busca cuidar todos las cuestiones que tengan que ver con el sector portuario, en especial la libre competencia entre puertos y zonas portuarias, y cuidar ese aspecto que de alguna forma fue plasmado en la Ley de Puertos. A partir de esa norma, existen los puertos privados y la Cámara. Abogamos por su correcta interpretación y aplicación”, dijo a Transport & Cargo Roberto Murchison, recientemente designado presidente de la entidad, tras el fallecimiento de Gustavo Gordillo.
“Como presidente de la CPPC estoy completando el mandato que tenía Gustavo Gordillo. La presidencia en la cámara es por empresa, y en este período la ejercía Terminal Zárate. Yo estaba participando como representante”, aclaró el directivo.
Desde la cámara se celebró la firma de los últimos acuerdos para la extensión del tramo Santa Fe al Norte hasta Confluencia, en el tramo argentino de la hidrovía Paraguay-Paraná.
“Es un tema que apoyamos, celebramos que esté en ejecución. La profundización a 28/36 pies en el tramo de la vía navegables Santa Fe al Océano también la venimos siguiendo, y nos genera cierta ansiedad. Esperamos que en fecha próxima se terminen los pasos preliminares y podamos ver las dragas trabajando”, manifestó Murchison.
Otro tema es el rol que tendrá el Canal Martín García, con mayor profundidad, en futuros escenarios de tráfico. También aquí se sigue con interés la firma del acuerdo sobre la realización de la obra con Uruguay, y se espera el comienzo de las obras.
En lo inmediato, genera expectativas el próximo inicio de la operatoria con los buques metaneros que circularán por la hidrovía hacia Escobar. “Nos preocupa porque no sabemos el grado de impacto que por sus dimensiones y especiales características tendrá sobre la normalidad de los tráficos. Si bien contamos con el antecedente de su desempeño en el Puerto de Bahía Blanca, no es posible trasladar linealmente esa experiencia, dado la radical diferencia entre los dos escenarios náuticos”, aseveró Murchison.
Un seguimiento desde la CPPC pasa por los accesos terrestres y ferroviarios en las terminales portuarias de la región de Rosafe. Puntualmente está el proyecto Circunvalar, que hoy parece no avanzar.
““Seguimos bregando por el proyecto de ley de movimiento intra portuario de mercaderías. Originalmente lo impulsaba la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, y últimamente el Consejo Portuario Argentina ha revitalizado esa iniciativa. En aquella oportunidad, el motivo de su abandono entiendo que fue su mala interpretación por varios actores, no solo públicos. Creemos a la fecha se han aclarado algunas de esta cuestiones”, resaltó el directivo.
Una deuda
La relación ciudad-puerto es vista por Murchison como una deuda pendiente de la cadena logística. “Este tema se discute a nivel internacional. Aquí me animo a hacer un mea culpa. Hay que explicar más a los políticos y a la sociedad en general los beneficios que reporta el puerto para la comunidad. A veces los puertos estamos mucho más de cara al comercio exterior y por eso se ha dejado de lado esta sensibilidad respecto a cuál es la implicancia económica, la generación de empleos y el crecimiento”, manifestó.
Según el titular de la CPPC, “en la Argentina hay una forma casi colonial de medir cómo impacta un puerto. Por ejemplo, Terminal Zárate logró descongestionar el tránsito capitalino. Muchos camiones que antes iban a Buenos Aires hoy van a Zárate. Hay una serie de externalidades que no se ven. Por alguna razón en la sociedad de hoy, la única unidad de medida es la monetaria. Hay que atender más esta cuestión y saber comunicarla”.
Desde la CPPC, destacaron las inversiones portuarias en curso de ejecución. Tal es el caso de los emprendimientos de Tecplata en el puerto de La Plata y de Dreyfus, en Bahía Blanca. También se está extendiendo el muelle en Terminal Zárate y ampliando las playas.
En los últimos años, desde la cámara se vislumbran dos sistemas para el traslado de contenedores. “Uno podría llamarse directo, y opera principalmente en Puerto Nuevo y Exolgán, aunque en poco tiempo más podría sumarse La Plata. El otro, que podría llamarse secundario, se ha iniciado en los puertos patagónicos y luego se sumó el Paraná, con transbordos en Montevideo, algo en Buenos Aires y en el sur de Brasil. Este sistema genera un flujo de carga creciente que compite sanamente con el directo”, dijo el ejecutivo.
18/05/11
TRANSPORT&CARGO