El presidente de la Autoridad Portuaria de Valencia, Rafael Aznar, fue el encargado de presidir la mesa correspondiente al módulo III, en el que los puertos expusieron sus modelos para favorecer su integración con la ciudad.
El presidente de la Autoridad Portuaria de Valencia, Rafael Aznar, fue el encargado de presidir la mesa correspondiente al módulo III, en el que los puertos expusieron sus modelos para favorecer su integración con la ciudad.
Francesc Triay, consultor de Urbaports Consult, explicó las experiencias de diferentes puertos en esta materia en los últimos años. En este sentido, recordó como estas experiencias arrancan en muchas ocasiones de convenios de colaboración entre los ayuntamientos y las Autoridades Portuarias.
En los primeros años de los 90 arrancan en multitud de puertos españoles iniciativas encaminadas a facilitar la convivencia entre puerto y ciudad. Gijón, Alicante, Castellón o Algeciras son sólo algunos de los que apuestan por esta fórmula y llegan a 1996 con muchos de estos proyectos ejecutados, como la zona de ocio de Alicante o la Plaza del Mar de Castellón; y también con procesos de desafectación muy significativos, el mayor de ellos el de la Dársena Interior del puerto de Valencia ya a finales de la década.
Dominio suelo
Según Triay, la ley señala que las instituciones de gobierno local o regional deben participar en los diferentes instrumentos de planificación portuaria. Como ejemplo de ello, citó a Barcelona, donde se diferencia entre puerto ciudadano (Port Vell y la nueva bocana), puerto logístico y puerto comercial.
“En general, el puerto mantiene el dominio público del terreno, hablando de los usos complementarios. Las opciones para enajenar son escasas y lo normal es que se desafecten terrenos a favor de otros entes públicos” señaló. Para Francesc Triay, el criterio apunta a que lo importante es que el puerto no sufra en su cesión, de manera que no sólo se trate de adelantar la fachada urbana, sino también de mantener el nivel de actividad portuaria, con garantías de que los acuerdos y convenios se mantienen, que no se produzcan cesiones antes de ver las cláusulas cumplidas en los convenios.
En el caso de que el puerto “se aleje de la ciudad”, debería haber un colchón de protección para el uso de viviendas. Si, por el contrario, no hay interferencias, se puede apostar por la desafectación sin actuación urbanística. Si por el contrario el puerto no se aleja de la ciudad, “parece apropiado que el puerto mantenga el dominio público”, según señaló el consultor.
“Es necesaria una iniciativa coordinada o un impulso conjunto. El convenio es el arranque de esta voluntad, pero no es el instrumento de gestión, que es el Consorcio o la Sociedad Publica dependiendo de los casos” añadió Triay Port, quien aseguró que la experiencia demuestra que ésta es la fórmula más exitosa, con ejemplos como Barcelona Port 2000, Bilbao Ría 2000 y Consorcio Valencia 2007.
“Los espacios públicos son los protagonistas de las transformaciones portuarias. El tráfico de pasajeros debe ser considerado tráfico propio de penetración de la ciudad en el puerto. A pesar de que requieren medidas de mayor seguridad, con barcos cada vez mayores, hay que considerar este tráfico como un tráfico ciudadano”, son algunas de las conclusiones del ponente, que aseguró que “los hoteles y las viviendas son algunos de los temas más conflictivos”.
Retos del tráfico de cruceros
Por su parte, Emiliano González, director de MSC Cruceros España, expuso la situación del mercado de cruceros a nivel internacional, un oligopolio dominado por tres navieras: Carnaval, con el 45% de la cuota de mercado; Royal Caribean, con cerca del 24%, y el grupo malayo Star, con el 8%. “Entre estas tres compañías copan el 80% del mercado mundial de cruceros”.
VEINTEPIES.COM
25/04/07
PORTUALIA