(FNM) Según un reciente estudio del asesor en reestructuraciones Alix Partners, las principales navieras de contenedores del mundo se encuentran en una situación financiera más angustiante que en el pico de la crisis, con altos niveles de deuda, generados por la necesidad de participar de la revolución de compra de megaportacontenedores y poder así retener un lugar en el tope de la tabla.
(FNM) Según un reciente estudio del asesor en reestructuraciones Alix Partners, las principales navieras de contenedores del mundo se encuentran en una situación financiera más angustiante que en el pico de la crisis, con altos niveles de deuda, generados por la necesidad de participar de la revolución de compra de megaportacontenedores y poder así retener un lugar en el tope de la tabla.
La firma está pronosticando nuevos riesgos y oportunidades inminentes en el sector de contenedores, con una tendencia hacia buques cada vez mayores en un momento de flojo crecimiento de la demanda, lo que echa las bases para una consolidación operacional sin precedentes en las principales rutas comerciales.
Utilizando la calificación denominada “Altman Z-score” -una fórmula matemática desarrollada en el ámbito académico de la economía para medir la probabilidad de quiebra de una empresa-, los operadores de contenedores incluidos en el estudio están siendo testigos del mayor nivel de dificultades desde el inicio de la restricción crediticia.
En una escala en la que cualquier resultado menor que 1.8 es considerado como zona de peligro, el promedio Altman Z del sector ha caído desde 2.66 en 2007 a 1.22 en 2013.
Solo cinco “megacarriers” mejoraron sus calificaciones el año pasado, aunque en forma muy modesta.
Y si bien la cantidad de navieras que informaron resultados negativos en las ganancias antes de intereses, impuestos, depreciación y amortización (EBITDA), decreció en 2013 en comparación con 2012, el índice de cobertura de intereses cayó a 4.9, el menor nivel desde 2007.
Esta creciente carga de intereses puede rastrearse en el incremento continuo del apalancamiento de todo el sector durante la última década, por causa de la inversión en nuevos buques.
En el año 2012, el gasto de capital creció a USD26.000 millones, un nivel que no se veía desde 2008. En 2013 las navieras revirtieron la tendencia, cerrando en USD20.000 millones.
Por su parte, la deuda agregada se ubicó en USD99.000 millones, por debajo del los USD105.000 millones de 2012, pero bien por encima de los USD54.000 millones registrados en 2007.
Aun cuando la desigualdad entre oferta y demanda constituye una alternativa habitual del negocio naviero de contenedores, Alix Partners señala que en este ciclo no se ha producido un período sostenido de recuperación que permitiera a los transportistas reconstruir sus finanzas.
La capacidad global de la flota de portacontenedores creció algo menos del 6% durante el año pasado, pero una creciente porción de la inversión ha estado dedicada a megabuques, cuyos avances en materia de economía de combustible y otras economías de escala, conducen teóricamente a una reducción en los costos.
La introducción de los barcos de la clase “Triple E” por parte de Maersk, empujó a muchas otras navieras a seguir sus pasos.
Sin embargo, los beneficios del menor costo por slot están supeditados a una alta utilización, lo que excluye a algunas navieras de la posibilidad de sumarse a la tendencia, por carecer de un porcentaje suficiente de mercado en las rutas comerciales Asia-Europa para las que sirven estos megabuques.
En opinión de Alix Partners, el segmento de líneas navieras de contenedores ha exhibido una “terca resistencia” a la consolidación, no habiéndose registrado procesos de fusión significativos después de una serie de casos concretados en el año 2005.
Existe un proceso de consolidación operacional que está materializándose mediante nuevas alianzas.
La alianza G6, formada a fines de 2011 para reunir a miembros de la “New World Alliance” y la “Grand Alliance” en las rutas comerciales Asia-Europa, ha logrado un porcentaje del mercado de alrededor del 20%. Más recientemente se extendió a ciertas rutas transpacíficas a las que proveen un 30% de la capacidad entre Lejano Oriente y la Costa del Golfo de EEUU.
La Red P3 – conformada por Maersk Line, Mediterranean Shipping Co y CMA CGM — une a las tres mayores líneas de contenedores del mundo a través de las tres rutas comerciales este-oeste: Asia-Europa, transpacífico y transatlántico.
Por separado, Hapag -Lloyd, un miembro clave de la Alianza G6, y la chilena CSAV acaban de anunciar su intención de fusionarse, lo que conformaría la cuarta mayor línea marítima de contenedores a nivel global.
Los buques más grandes están restringidos a una cantidad relativamente reducida de puertos con capacidad para recibirlos. Esto tiene repercusiones para los operadores portuarios, enfrentados a una creciente competencia, y para los cargadores, que tendrá por tanto menos opciones de servicios y una reducción de flexibilidad en la cadena de abastecimientos. (Por David Osler; Lloyds List. Adaptado al español por NUESTROMAR).
02/04/14