Leve baja en el volumen operado. Los contenedores de importación superan con holgura a los de exportación. Hay caída, pero en escasa proporción. Con 1.254.900 TEUs, no se alcanzan los 1.328.600 TEUs de 2011, ni los 1.295.700 de TEUs de 2010. El país se aleja cada vez más del récord de 1.354.200 del año 2008.
Leve baja en el volumen operado. Los contenedores de importación superan con holgura a los de exportación. Hay caída, pero en escasa proporción. Con 1.254.900 TEUs, no se alcanzan los 1.328.600 TEUs de 2011, ni los 1.295.700 de TEUs de 2010. El país se aleja cada vez más del récord de 1.354.200 del año 2008.
Un hecho destacado pasa por la distribución de esos contenedores, porque 579.900 TEUs fueron de exportación contra 675.000 de importación. Se consolida la tendencia ya observada desde 2010 con ventaja para las compras al exterior.
Estas cifras sólo se refieren a contenedores con carga. No se toman en cuenta contenedores en condición LCL (los que llevan mercancías para más de una consignación), ni los intercambios comerciales con Paraguay y Uruguay, ni el transporte de cabotaje nacional, ni el ingreso y egreso de vacíos.
Del cuadro comparativo del movimiento de TEUs, surge un esbozo parcial de la evolución del comercio exterior argentino durante los últimos 15 años. Esto es así porque el relevamiento estadístico sólo involucra a los servicios regulares de navegación. Están excluidos, en consecuencia, los tráficos ocasionales que comprenden los grandes volúmenes de graneles líquidos y secos, y una parte sustancial de las cargas que viajan en bodegas refrigeradas.
La brutal suba del 31% en 2008 tiene como antecedentes el crecimiento del 3,5% en 2007, del 5,6% en 2006, del 20,3% de 2005 y del 24,5% de 2004.
Tras la debacle financiera mundial de fines de 2008, el mercado cayó en 2009, aunque menos de lo esperado, y superó por poco el millón de TEUs. Desde ese piso, comenzó una senda de crecimiento en 2010 (1.295.700 TEUs), y 2011 (1.328.600), que vino a cortarse en 2012.
De todas maneras, a pesar de la caída del pasado año, la Argentina todavía está muy lejos del piso de 557.000 TEUs del crítico año 2002.
El volumen de exportación bajó, aunque no de manera abrupta. Hasta 2006, el incremento de las exportaciones se había mantenido a pesar de los costos portuarios cada vez más altos y los conflictos sindicales. Tras la caída constatada en 2007, las exportaciones volvieron a aumentar hasta 2011, cuando se retoma la senda decreciente. Esa tendencia se acentúa en 2012 al punto de retroceder tres casilleros para igualar prácticamente el nivel de ventas al exterior de 2009.
En el rubro importación, es donde más se notó la recuperación tras la crisis financiera internacional. A través de su análisis se puede trazar una suerte de hoja de ruta de los recientes padecimientos de la Argentina. Aquí el impacto de la crisis de 2001 se constata con la brutal caída generada en 2002. Luego el mercado comenzó a acomodarse a instancias de la estabilidad cambiaria, y en 2003 se observó un nuevo crecimiento, tendencia que se ratificó en 2005, se consolidó en 2006 y 2007, y se mostró pujante durante 2008. El ciclo se repitió en 2009 con la crisis financiera mundial. Los niveles de importación fueron casi los mismos que en 2005. Las cosas parecieron acomodarse nuevamente en 2011 cuando los 718.100 TEUs importados superaron los guarismos de 2008. En este punto, la acción llevada a cabo desde la Secretaría de Comercio Interior de la Nación, logró quebrar la tendencia alcista. En 2012 las importaciones descendieron a 675.000 TEUs, un número similar al de 2010, aunque siguen siendo mayores que las exportaciones.
Contra lo que piensan varios funcionarios del gobierno nacional, la suba en las importaciones, no debe ser vista como un perjuicio para el país. No se puede imaginar un modelo exportador sin importaciones que puedan actualizar las técnicas de producción. De hecho, la restricción a las importaciones impuesta por inspiración de Guillermo Moreno, ya está afectando la producción con destino a la exportación.
Según Patrick Campbell, miembro de la Cámara Interamericana de Asociaciones Nacionales de Agentes Marítimos (Cianam), “un país que pretende exportar debe aceptar importar más aun cuando hay bienes de capital e intermedios para el crecimiento de la industria. No es posible aceptar que estamos bien cuando podríamos estar en el comercio internacional mucho mejor o cuando de repente nos enfrentamos a continuos cuestionamientos de China, India, o de Brasil que es nuestro gran socio. Argentina tendrá muy buena oportunidades de seguir creciendo y exportar más pero la reciprocidad del negocio debe ser muy clara”, aclaró Campbell.
Es mejor apostar a un sano equilibrio entre los dos tráficos. Esto además soluciona a las navieras el desgaste logístico y económico que significa la reposición de contenedores vacíos en los puertos argentinos.
En 2008, de los ocho tráficos relevados, en tres de ellos mandaban las importaciones por sobre las exportaciones. En 2009, solo dos de ellos registran preponderancia de importaciones, Lejano Oriente y la Costa Esta de los Estados Unidos. Para 2011 eran 6 los tráficos en donde priman las importaciones, y la cifra se redujo a cuatro tráficos en 2012.
Cambio en la cima
El Grupo Hamburg Süd (HSG) reconquistó la cima del podio, y terminó con seis años de supremacía de Mediterranean Shipping (MSC). En 2011 se había colocado en la tercera ubicación, pero un año más tarde, rebasó no solo a MSC sino también a Maersk.
Con 219.700 TEUs operados, alcanza un 17,5% del mercado. El salto hacia arriba es notable, si se tiene en cuenta que en 2011 había movilizado 180.200 TEUs para alcanzar un 13, 6% de participación.
La razón de este logro se apoya en una agresiva política comercial de la compañía germana con atractivos valores de fletes que potenciaron su oferta de servicios al mundo entero. Hamburg Süd vuelve entonces a alzar la copa, como lo hizo durante el período que va de 1998, año en que Transport & Cargo comenzó a relevar la estadística, hasta 2005.
La otra gran novedad, es la consolidación de Log-In en el círculo privilegiado. Con 49.600 TEUs, la naviera brasileña, logró un importante desempeño en la ruta del Mercosur. Es, junto con HSG, la única que superó los guarismos de 2011. En los dos casos, el dato sirve para explicar su preeminencia.
Quien desapareció del ranking es el Grupo Maruba. Los 33.300 TEUs de 2011 le dieron una participación en el mercado del 2,5% y el décimo puesto del escalafón. Ese lugar lo ocupa ahora Cosco, a partir de los 19.700 TEUs alcanzados.
Tras el relanzamiento de Maruba, con participación accionaria de los gremios marítimos, la compañía dio un giro hacia otros tipos de carga, no necesariamente en contenedores.
Bajo la protección de la bandera argentina, sus esfuerzos están ahora en tráficos al parecer más redituables.
Menos concentración
En 2008 y 2009, las navieras top ten detentaron en su conjunto el 81% del tráfico total. En 2010 redujeron su presencia al 78,8%, pero un año más tarde recuperaron terreno para alcanzar el 79,8%. La cifra desciende en 2012 a 78,9%
Las cuatro primeras tienen el 54,6% del total (56,4% en 2011), y los siete el 69,49% (70,9% en 2011).
Igualmente los números muestran que en Argentina este fenómeno supera el promedio internacional. En el mundo, las primeras tres navieras, Maersk, Mediterranean Shipping y CMA-CGM, consiguen el 37,1% del mercado. En estas tierras los tres primeros suman el 44,8 %. Lo mismo sucede al momento de sumar los top ten. En el planeta éstos acaparan el 72%, pero en Argentina el 78,6%.
Este informe incorpora la posición de las distintas líneas con relación a los principales tráficos. Asimismo, se agregan al Río de la Plata (Puerto Nuevo y Exolgán) los datos de las demás terminales del litoral marítimo y fluvial de la Argentina.
Hamburg Süd desplazó a Mediterranean Shipping en la cima de la estratégica ruta al Norte de Europa. En este trayecto, hasta 2006 mandaba Maersk, quien ahora ocupa el tercer lugar detrás de MSC. Por quinto año consecutivo Hapag Lloyd lidera en Caribe/Golfo.
Maruba desapareció virtualmente en la ruta América Pacífico. Sus contenedores parecen haber pasado a manos de Mediterranean Shipping.
HSG logró una vez más la cima en el trayecto a Brasil. Sin embargo habrá que ver por cuanto tiempo puede mantener el liderazgo. Log In experimentó un notable crecimiento y ahora le pisa los talones a la naviera germana.
Como su nombre lo indica, Mediterranean Shipping es amo y señor de la línea al Mediterráneo. Su liderazgo sigue siendo notable. Tiene el 34,6% del mercado, y el segundo solo alcanza el 17,7% A su vez, esta ruta muestra la aparición de navieras que no figuran en el top ranking, como ZIM.
Maersk, que en 2008 había logrado un modesto cuarto lugar en el trayecto a la Costa Este de los Estados Unidos, a partir de 2009, desapareció del ranking en esta ruta y no volvió a figurar. También sigue afuera en la ruta al Pacífico. En revancha, lidera en la ruta África Índico.
En la ruta a Brasil y Uruguay se observa la arremetida de Log-In. En 2009, la naviera brasileña había movilizado 25.800 TEUs. En 2010, alcanzó la cifra de 29.400 TEUs para trepar a los 47.900 en 2011. Los 49.600 TEUs de 2012 le alcanzan para consolidar el 9º lugar en el ranking total de navieras, a solo 300 TEUs del octavo lugar.
En este trayecto se mantiene la presencia de transportistas regionales que prestan servicios tanto en el río como en el mar.
Por su potencial, el trayecto al Lejano Oriente sirvió para catapultar a tres navieras al círculo privilegiado. La colosal diferencia entre exportaciones e importaciones, es su característica principal.
El liderazgo de Evergreen, con 59.400 TEUs, es suficiente para que acceda al 6º puesto del top ten. En el caso de Mitsui OSK Lines (MOL), los 3.000 TEUs movidos en la ruta África Índico son solo un bocadillo comparados con los 46.900 del Lejano Oriente. En la suma casi alcanza los 50.000 TEUs que lo destinan al 8º lugar. Finalmente, 19.700 TEUs sobran para que Cosco consiga el décimo puesto.
Hamburg Süd se alzó con la corona debido a una mejora en todos los tráficos en los que participó. Para ello, tuvo de alguna manera la anuencia de la competencia, principalmente MSC, que prefirió mantener un nivel más alto de flete y rentabilidad aún a costa de perder volumen.
Otras navieras con excelente performance son la Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV), Hapag Lloyds y CMA-CGM. Con presencia en tráficos importantes, logran lugares de privilegio en el ranking general.
Señal de alerta
Globalizado por propia naturaleza, el negocio naviero debe ser analizado a escala regional. Según un informe de la Comisión Económica para América Latina (Cepal), en 2012 el movimiento de contenedores de Latinoamérica se incrementó en un 6.9% respecto al año anterior. Esto debe ser visto como una señal de alerta. El año pasado el continente en promedio creció, pero la Argentina redujo el movimiento de TEUs. Las causas de este fenómeno seguramente se encuentren en una política económica que está aislando cada vez más al país. Trabas a las importaciones, complicaciones aduaneras, avance de los conflictos sociales y cepo al dólar forman un cóctel difícil de digerir para el comercio exterior de cualquier país que pretenda insertarse en los mercados mundiales.
La Cepal también recomendó a los puertos de América Latina mejorar su infraestructura. Muchos de ellos no tienen las mejores condiciones para facilitar la navegación y podrían convertirse en “cuellos de botella” marítimos.
El organismo destacó la importancia de la mejora de infraestructuras marítimas que propicie la navegación eficiente porque casi la mitad del desarrollo económico que los países de Latinoamérica está experimentando se debe al intercambio comercial con el exterior, y gran parte de este tráfico pasa por los puertos.
La Cepal señaló que se corre el riesgo de llegar a una “congestión portuaria” y alertó que muchos países tienen problemas de conectividad en su interior, lo que eleva los costos logísticos y pérdida de competitividad nacional.
Son pocos los países que están tomando medidas para mejorar el tráfico portuario, pese a que las operaciones internacionales van a la alza.
La ampliación del Canal de Panamá, la operación de buques cada vez más grandes en las costas de América Latina, la reestructuración de las redes logísticas portuarias y la presencia de operadores globales integrados, son algunos de los elementos que la Cepal considera convenientes para mejorar este problema.
“Las autoridades correspondientes deben adoptar una política integrada y sustentable de logística que incremente la competitividad y reduzca los costos logísticos del transporte”, señala el informe de la Cepal.
Por casa
Trasladar esta solicitud a la Argentina no es sencillo. A la dificultad de acceso al crédito internacional, se suman temas contractuales y legales de todo tipo.
En Puerto Nuevo, principal enclave para los contenedores del país, las terminales no logran un horizonte de previsibilidad que les permita planificar a futuro las obras de infraestructura necesarias. Bactssa, concesionara del espigón 5, pudo a última hora extender su contrato de concesión por 36 meses. Escaso lapso, sin duda, para los tiempos portuarios.
“No le hablo como encargado del área de Transporte, sino como ministro del Interior, es decir desde el punto de vista político. Hoy no es sencillo llevar a la Casa Rosada el tema de la extensión de contratos que vencen recién dentro de dos años”, dijo a Transport & Cargo Florencio Randazzo.
Mientras dura este tira y afloje, el puerto de Buenos Aires, se proyecta bajo un plan de trabajo ideado desde la puerto de Buenos Aires, principal enclave para la operaciiera germana.rAdministración General de Puertos (AGP). Su interventor, Sergio Borrelli, actúa en sintonía con los operadores privados. No es para menos, en el puerto de Buenos Aires actúan Hutchinson (Terminal 5) APM (Terminal 4) y Dubai Ports (Terminales 1, 2 y 3). Estas tres empresas figuran entre las cinco operadoras portuarias más importantes del mundo.
En la nota sobre el ranking de armadores de 2011, Sergio Borrelli, por entonces vicepresidente de la Cámara de Actividades de Practicaje y Pilotaje, señalaba que “hay que trabajar en función de atender las necesidades de los buques de 300 metros de eslora tanto en Buenos Aires y Exolgán como en La Plata. Está el tema del calado y el del tránsito del canal del pasaje. Por eso proponemos que se corra la escollera de Puerto Nuevo 100 metros en paralelo para permitir el giro de este tipo de buques”.
Otro de los planteos de quien luego sería interventor de la AGP pasó por la preservación de los espacios portuarios pensando en su expansión.
“Hoy hay terrenos ocupados que no tienen ninguna función específica y que hace 100 años fueron reservados por los visionarios de entonces pensando en una futura expansión. Hoy parece que nos hubiésemos olvidado para qué quedaron. No son terrenos que fueron abandonados por parte del Estado o de los privados, sino que estaban reservados para extensión portuaria”, aseveró Borrelli.
Las acciones que Borrelli viene tomando en AGP revelan coherencia total entre el anterior usuario del puerto, y el actual funcionario responsable de su política de desarrollo.
Quién está haciendo muy bien los deberes es Exolgan. La terminal sigue demostrando su poderío logístico. Acaba de establecer un nuevo record de productividad que marca el máximo alcanzado por las terminales de contenedores que operan en Argentina. Alcanzó la cima de productividad de buque (Vessel Rate) con 101 contenedores por hora.
Este hito se logró durante las operaciones del buque “Santa Rosa”, de tipo post panamax, perteneciente a Hamburg Süd. La operación fue realizada en simultáneo con un segundo buque lo cual indica que la marca alcanzada tiene un valor agregado adicional.
Este logro se asienta en el plan de inversiones diseñado por la compañía. Días atrás, entró en operación la novena grúa pórtico. Se trata de una super post-panamax Liebherr P170L-Super. Tiene un largo de pluma de 58 metros (20 filas de contenedores), una altura bajo spreader (dispositivo de sujeción de la carga) de 40 metros y una capacidad de carga bajo spreader de 62,5 toneladas. Es la segunda de estas características que la firma instala en los últimos dos años. Los pasos del master plan diseñado hace cinco años se van cumpliendo con precisión. El objetivo es actualizar la infraestructura de un puerto por el que hoy transita más del 33% de los contenedores de la Argentina. Para tal fin, se están invirtiendo $ 690 millones. No es poca cosa en tiempos de crisis internacional y dificultad de acceso al crédito.
Dentro de esta planificación, ya se construyeron 360 metros lineales de muelle apto para buques super post panamax. También se adquirieron 15 transtainers y otros equipos.
Gran expectativa
Este año, todas las miradas estarán puestas en la próxima apertura de la nueva terminal de contenedores en el Puerto La Plata.
Con una inversión estimada en u$s 450 millones, las obras están a cargo de la empresa Tecplata, ganadora en su momento de la licitación.
Los trabajos contemplan además el dragado del canal de ingreso al Puerto, que va a pasar de 28 a 34 pies y que arrancó en noviembre del año pasado. Con un costo cercano a los u$s 40 millones, las dragas de la compañía belga Jan de Nul trabajan en el dock central del Puerto y el kilómetro 13.500 del canal que se interna en el Río de La Plata.
El equipamiento a ingresar se compone de cuatro grúas pórticos, nueve grúas trastainers, equipos para manipular contenedores y otros más de apoyo. El contrato para la provisión de estos equipos fue adjudicado a la firma china ZPMC, en febrero de 2011. Actualmente, el proceso de compra esta ejecutado en un 80%.
Según la certificación de obra, la terminal permitirá mover en 2014 unos 150.000 contenedores por año. En los años siguientes (2015 y 2016) la proyección es de 250.000 y 300.000.
Esto significará que apenas quede operativa se generará un movimiento de unos 700 camiones por día en la región, motivo por el cual, desde la gobernación bonaerense insisten en la necesidad de un tercer carril para la autopista Buenos Aires-La Plata.
La nueva terminal asegurará el ingreso y las necesidades operativas de los buques porta-contenedores de última generación, que hoy recalan en los puertos regionales de Río Grande (Brasil) y Montevideo, obligando a hacer trasbordos con embarcaciones menores a puertos argentinos o por vía terrestre.
Más demanda
Según un informe publicado por el broker londinense Clarkson, en 2012 el comercio mundial por vía marítima alcanzó 9.409 millones de toneladas (Mt), un 4,2% más que en el año anterior. Además, estima que, en 2013, el crecimiento podría ser del 4,3% hasta unas 9.820 Mt. Estas cifras confirman que, tras la fuerte recuperación, del 9,8%, registrada en 2010 el crecimiento de la demanda de transporte se ha estabilizado en valores positivos pero moderados.
Dado que el esfuerzo de transporte depende no sólo del volumen de carga a transportar, sino también de la distancia de los transportes, resulta más apropiado medir la demanda en t·milla. De esta manera, Clarkson estima que, en 2012, la demanda de transporte marítimo fue de 45,2 billones de t·milla, un 5,2% más que en 2011.
Si se divide la demanda de transporte marítimo medida en t·milla, por la carga transportada, en toneladas, se obtiene la distancia media recorrida por las cargas, que en 2012 fue de 4.794 millas. Según Clarkson, en el año 2000, la demanda de transporte marítimo fue de 6.001 Mt, notablemente inferior a la de 2012 (9.409 Mt como ya se ha mencionado) y, sin embargo, la distancia media recorrida por la carga fue de 4.772 millas, prácticamente igual que la del año pasado.
No obstante, se advierte que estos datos aparentemente estables esconden profundos cambios en los patrones regionales de comercio.
Según el informe, la demanda de transporte de mercancías en contenedores aumentó hasta 1.442 Mt, un 4,9% más que en 2011 (7,4 billones de tm·milla). La distancia media fue de 5.120 millas, un 0,4% superior a la del año anterior y con pocos cambios respecto a la registrada en el 2000. Durante los años del boom de las exportaciones de Asia hacia Europa y Estados Unidos, el aumento en los tráficos intra-asiáticos contrarrestó el aumento en las distancias medias y, hoy en día, la demanda en occidente se ha reducido, pero el fuerte crecimiento intra-asiático se contrarresta con el crecimiento de la demanda de viajes de larga distancia norte-sur.
Durante los últimos 26 años el movimiento de contenedores en el comercio global ha registrado una tasa de crecimiento promedio anual de 8.8%, más que duplicando el promedio del transporte del total de las mercancías, afirma el Boletín Marítimo de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), correspondiente a diciembre del 2012.
De acuerdo con el estudio “Transporte Marítimo Internacional 2012 Ajustes, Efectos y las Lecciones de la Mitología”, elaborado por el experto Ricardo Sánchez, el transporte marítimo se recuperó gradualmente en 2010 y 2011 de la crisis de 2008 y 2009, aunque en 2012 tuvo una caída estacional más pronunciada a principios del año, agrega el documento.
Frente a ello, de cara al 2013 se espera que -asumiendo una solución temporal a los desafíos fiscales en los Estados Unidos- “asistamos a una recuperación progresiva aunque suave de la economía mundial, particularmente apoyada en la expansión de las economías emergentes (relaciones Sur-Sur) y una suave pendiente positiva en los Estados Unidos. Con dichas premisas se podría esperar una recuperación del comercio mundial y de las economías emergentes, incluyendo a América Latina y el Caribe, aunque a una tasa menor que antes de la crisis”.
Del total de la región, el 19.1% es manejado por Brasil, seguido por Panamá (16%), México (10%), Chile (8%), Colombia y Argentina (5%). Si se compara la evolución de la carga durante el primer semestre de 2012 es menos favorable que en años anteriores, desde un 16% de variación interanual durante el primer semestre de 2011 respecto al mismo periodo de 2010, la cifra se redujo a un 8% en el primer medio año del 2012 respecto al de 2011, agrega el informe.
Durante la primera mitad del 2012, los puertos con el mejor ranking de América Latina fueron Colón (todas las terminales) y Balboa (Panamá), Santos (Brasil) y la Bahía de Cartagena (Colombia). Sin embargo, la velocidad de crecimiento es diferente entre países y puertos, destacando el puerto de Lázaro Cárdenas entre los que manejan más de un millón de TEUs, por su tasa de crecimiento del 37%, la más alta dentro de los puertos más grandes de la región.
Por Agustin Barletti
29/05/13
TRANSPORT & CARGO