Cuando llegan al puerto de Buenos Aires buques como el “Cap San Nicolás”, la bandera que enarbolan es la de la urgencia.
Cuando llegan al puerto de Buenos Aires buques como el “Cap San Nicolás”, la bandera que enarbolan es la de la urgencia.
El argumento para justificar la extensión de las concesiones a los actuales administradores de las terminales se reduce a que no hay tiempo para esperar a que caduquen los contratos actuales para volver a licitar: para ese entonces, 2019, lo que hoy es una excepción pasaría a ser una regla, es decir, recaladas de buques de 350 metros de eslora y 50 de manga.
La urgencia también se explica en el hecho de que el tiempo de ejecución de las obras de modernización del puerto de Buenos Aires exceden los años que quedan de contrato. Ni DP World, ni APM Terminals, ni HPH invertirán un sólo dólar en acicalar muelles que usufructuará otro concesionario tras una eventual relicitación. Y esto no es argumento para que la AGP condicione obras como la profundización o la extensión de la escollera.
En conjunto, las tres terminales porteñas mueven la mayor cantidad de contenedores del país. Pero individualmente, Exolgan supera a cada una de ellas. Y en julio empieza a operar Tecplata, que suma cuatro grúas pórtico con un brazo que se extiende hasta 21 filas, comodidad suficiente para los buques que hoy necesitan hasta tres remolques para entran en Buenos Aires.
Entre los dos puertos sciolistas (licencia que debe aceptarse porque el gobernador bonaerense le dedica una atención que no tiene correlato nacional alguno de peso) hay más de un kilómetro de muelle y 14 grúas pórtico. El argumento de Buenos Aires, con estos datos, se va esmerilando.
¿Será el mercado el soberano decisor? Por un lado, las líneas deciden sus puertos de recalada. Por el otro, si un cargador puede optar -para exportar al Norte de Europa o importar desde el lejano Oriente- entre dos líneas (una que opere en Buenos Aires, y otra en La Plata), seguro ponderará los costos logísticos, los tiempos de tránsito, los extracostos de la ineficiencia.
El argumento de La Plata también es parcial. En el plano náutico, los buques tienen una salida al canal inmejorable (casi que podrían prescindir de remolcadores, hecho que seguramente no sucederá). Pero los camiones sufrirán, y mucho, el acceso y egreso del Puerto La Plata.
Según La Plata, los camiones irán por la circunvalación de la ruta 6. Y además contarán con el tercer carril de la autopista Buenos Aires-La Plata. En julio, ni la 6 estará en condiciones óptimas de ser transitada, ni la autopista servirá de stent suficiente: las arterias se taparán en los peajes de Hudson y Dock Sud, y en la bajada de Puerto Madero. La infraestructura todavía está muy relatada.
(Por Emiliano Galli; La Nacion)
02/04/14