La congestión de camiones en el corredor Madero-Huergo, eje de la polémica. Foto: Archivo / Soledad Aznarez. Desde el puerto de Buenos Aires advierten que es un error decir que la Terminal de contenedores de Puerto La Plata solucionará el caos del tránsito en la Capital.
La congestión de camiones en el corredor Madero-Huergo, eje de la polémica. Foto: Archivo / Soledad Aznarez. Desde el puerto de Buenos Aires advierten que es un error decir que la Terminal de contenedores de Puerto La Plata solucionará el caos del tránsito en la Capital.
En las últimas semanas aparecieron informaciones y opiniones acerca de los avances de obra de la nueva terminal de contenedores en Puerto La Plata, mencionando supuestas mejoras en la competitividad de la cadena de valor del comercio exterior argentino, y refiriendo al impacto positivo que dicha infraestructura supondrá para el tránsito en la ciudad de Buenos Aires. De hecho, se presenta al Puerto La Plata como “gran parte de la solución al caos de tránsito en la Capital Federal”.
Dado el peso de dichas afirmaciones nos pareció necesario fijar nuestra posición con la misma firmeza, pero también con información, de manera que los actores de la logística, los urbanistas, y aquellos preocupados por la sustentabilidad del medio ambiente puedan completar un panorama general. A continuación, 5 puntos importantes:
1) Modos de transporte de carga: es conocida la ecuación de los medios de transporte por lo que el buque resulta el medio más eficiente y ambientalmente más sustentable; le sigue el ferrocarril y por último, lejos, el camión, que congestiona rutas y calles, consume dramáticamente más combustible por tonelada transportada y genera más accidentes. Pero también es el más flexible e insustituible en distancias cortas y medias.
2) El “hinterland” de un puerto: el transporte es una actividad derivada de la producción y del consumo. Los puertos, los buques, los trenes y los camiones sirven a las industrias y a los consumidores (a la economía). Los puertos (salvo casos muy puntuales), los buques, los trenes y los camiones no generan carga sino que deben articularse para que las economías se desarrollen eficientemente.
3) Origen y destino de las cargas del comercio exterior en contenedores: las industrias y los consumidores se encuentran en los grandes centros urbanos. Es por ello que los centros de distribución de los grandes supermercados se encuentran en Esteban Echeverría, Ezeiza o sobre la Panamericana: para servir con eficiencia a los consumidores. Es decir, para minimizar el impacto del transporte por carretera.
No hace falta ser un experto en macroeconomía para saber que se fabrican tubos de acero en Campana, automóviles en Pacheco, artículos para el hogar en Gualeguaychú, acero en San Nicolás, y también autos en Rosario y en Córdoba, y motos en Campana, y camiones en Tucumán. Es por ello que todos los parques logísticos y parques de proveedores se han ubicado en la zona norte o la zona oeste del GBA: para servir con eficiencia a estas industrias. De nuevo, para minimizar el impacto del camión.
Cabe agregar que, con excepción de las frutas del valle de Río Negro, todas las economías regionales están en el centro y norte del país: maní, cítricos, olivas, bodegas, algodón, etc. Las economías regionales son las que más fomentan el desarrollo de los puertos sobre el río Paraná, cercanos a sus centros de producción y acopio. Otra vez, para minimizar el impacto del transporte terrestre.
Para sintetizar: el 80% de las cargas tienen origen/destino al norte del Puerto de Buenos Aires.
4) Los costos del transporte por carretera: el costo del camión es función de los kilómetros recorridos. Tanto los consumos de combustible, neumáticos, lubricantes y mantenimiento, como las horas de un chofer manejando, incrementan con la distancia. Si para transportar un contenedor existen dos o más opciones de caminos, el decisor del trayecto (el que pague el costo del flete) elegirá siempre el camino más corto. Insistimos, para minimizar el impacto del camión.
5) El peso del costo portuario en la cadena de valor del comercio exterior en contenedores: el peso del costo de la operación portuaria en la cadena de valor puerta a puerta ronda el 8%. El restante 92% lo conforman el camión de llegada/salida al puerto (con una incidencia del 20% en el total), la tarea del despachante de aduana, el flete marítimo, los costos portuarios del otro puerto en destino/origen y la logística terrestre en destino/origen.
Antes de analizar cómo estimamos que decidirán hacer los cargadores para mover su mercadería desde y hacia los puertos del AMBA desde/a sus orígenes y destinos, necesitamos hacer una última mención.
Se viene planteando desde el Puerto La Plata que la obra de mejora/construcción de la ruta provincial N° 6 será la clave de acceso al puerto, ya que los camiones elegirán este camino para evitar cruzar la Capital. Es importante destacar algunas distancias:
Campana-La Plata, por ruta N° 6: 220 kilómetros (440 kilómetros, ida y vuelta).
Campana-La Plata, por Panamericana-Madero-Huergo-Autopista La Plata: 300 km (600 km, ida y vuelta).
Campana-Puerto Buenos Aires: 75 km (150 km, ida y vuelta).
Campana-Puerto Dock Sud: 82 km (164 km ida y vuelta, por Madero-Huergo).
Buenos Aires-La Plata: 75 km (150 km, ida y vuelta)
La distancia “ida y vuelta” importa porque los viajes terrestres de contenedores se proyectan sobre la base de viajes redondos: un contenedor de fruta que se exporta tuvo que haber ido vacío al lugar de carga, y un contenedor de autopartes tarde o temprano regresará vacío al puerto.
El proceso de decisión de los cargadores
Imaginemos concluida la ruta N° 6 y analicemos la situación de una automotriz, radicada en Pacheco, que debe devolver al puerto un contenedor vacío y retirar uno lleno de autopartes (un típico “viaje de puerto”).
Si fuera al Puerto Buenos Aires, haría 35 km de ida y 35 km de vuelta, y nunca ingresaría al crítico corredor Madero-Huergo (porque, obviamente, el puerto está al norte del corredor).
Si fuera a Dock Sud , haría 42 km de ida y 42 km de vuelta y está obligado a atravesar el corredor Madero-Huergo, como ocurre todos los días, hecho que nadie parece advertir, y fue debidamente subrayado por un informe de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN) encargado en 2010 por la Administración General de Puertos (AGP).
Pero si fuera al Puerto La Plata -según explican allí, “para evitar el caos en Buenos Aires”- este fabricante debería decirle (y pagarle) a su transportista que haga el siguiente recorrido: Pacheco-Campana-Ruta N° 6-La Plata-Ruta N° 6-Campana-Pacheco. Es decir 520 km, según sugiere la teoría del Puerto La Plata.
Pero eso no ocurrirá.
Lo que sí ocurrirá es que el cargador le pagará (y ordenará) al transportista para que haga el siguiente recorrido: Pacheco-Buenos Aires- Madero-Huergo-La Plata, volviendo por el mismo recorrido. Es decir 220 km: menos que los 520 km de la ruta N° 6, pero mucho más que los 70 km que separan a Pacheco del Puerto Buenos Aires, tal como indicamos en la primera opción.
Este ejercicio puede ser hecho desde el origen/destino que cada cargador tenga. En la enorme mayoría de los casos los camiones circularán por Madero-Huergo. Camiones que hoy no lo hacen porque el Puerto Buenos Aires (como la gran mayoría del origen-destino de las cargas) está al norte del congestionado corredor Madero-Huergo.
En conclusión, los costos del transporte terrestre aumentarán en promedio en US$ 200 por contenedor, y será mucho más importante el incremento en distancias cortas y medias. Y aumentará el “caos de tránsito en la Capital Federal”, ya que el 80% de los contenedores de buques que carguen y descarguen en La Plata inexorablemente atravesará la Capital. Esto hoy no ocurre, es algo que se agregará.
Algunos dicen que las cargas del Sur son las que utilizarán el Puerto La Plata. Otra falacia. No hay buques portacontenedores que transporten carga del sur y otros del norte. Cada buque es una muestra precisa de la economía de un país: hoy transportan contenedores cuyo origen/destino está, en un 80%, al norte de la Capital, cualquiera sea el puerto donde opere.
Las industrias, los consumidores y las actividades logísticas se posicionaron hacia el norte y el oeste del GBA. Nos pretenden convencer que la mejor ubicación (en eficiencia y sustentabilidad) de un puerto está “al otro lado” de donde están los clientes finales.
Como lo indica la UTN, el Puerto Buenos Aires genera sólo entre el 10 y el 15% del tránsito Madero-Huergo: el resto son camiones del Puerto Dock Sud, camiones pasantes de transporte local, micros, camiones menores de reparto y autos.
Los que no estudiaron el tema en profundidad pueden inducirnos al error. Y muchos plantean que cada vehículo que pasa frente al puerto es “debido” al puerto. No es así. Todo lo contrario: el puerto de Buenos Aires sólo es responsable por una minoría de dicho tránsito.
Las terminales del Puerto Buenos Aires vienen trabajando con la Administración General de Puertos en mejoras en el acceso terrestre al Puerto de Buenos Aires.
Se habilitaron 50.000 m2 de pre-ingreso para las exportaciones y se comenzó con un sistema de turnos para evitar los cuellos de botella. Este sistema mejora día a día.
En 2011 volvió el tren al puerto, y “sacó” el equivalente a 1100 camiones por mes del Bajo.
No podemos coincidir con nuestros colegas de La Plata, ni vemos las ventajas que ellos ven. Desde Buenos Aires proponemos un puerto que se ubique lo más cerca posible de la carga y que maximice la utilización de los modos más eficientes. Todo en un ámbito de reducción de emisión de gases, cuidado del medio ambiente y sustentabilidad. Lo que Bill Clinton definiría: ” It’s the economy”.
19/02/13
LA NACION