“Las cargas crecieron, pero el puerto quedó estancado”

En entrevista exclusiva con Luis Lajous, presidente de Mediterranean Shipping, al cumplirse diez años de su desembarco en nuestro país, el directivo hizo un balance de la actividad de la empresa, la que muestra una evolución significativa, a la vez que se explayó acerca del panorama actual y futuro de las terminales del Puerto de Buenos Aires, señalando la "urgente" necesidad de contar con nuevas inversiones ante el gran crecimiento en volúmenes de carga que las mismas vienen experimentando en los últimos años, con su consecuente e inminente saturación.

Richard Leslie Ramsay: Haciendo un balance de estos diez años que cumple Mediterranean Shipping, ¿podría indicarnos con cuántas frecuencias comenzó y con cuántas cuenta hoy en día?

Luis Lajous: Empezó en el año 97, con una frecuencia semanal al Mediterráneo; es decir, con un barco por semana. Luego, en el transcurso de los años, se fue abriendo, paulatinamente, a la costa este de los EE.UU., que obviamente abastece a la costa oeste; a Sudamérica y resto de América, y al norte de Europa. Así, hoy en día ya hablamos de tres servicios semanales que operan en el Puerto de Buenos Aires.

R.L.R.: Mediterranean Shipping opera sobre el Puerto de Buenos Aires, su principal terminal. En este sentido, según su criterio, el puerto, desde su concesionamiento a operadores privados, ¿evolucionó o involucionó en estos diez años?

L.L.: Cuando Mediterranean llegó al país, las terminales ya existían. La privatización ya había ocurrido, así que nuestra empresa conoció al Puerto de Buenos Aires operando muy bien. Pero las cargas crecieron y el puerto siguió siendo el mismo. Sinceramente, al día de hoy creo que las terminales se encuentran en la misma situación de hace diez años. Reconozco que han habido algunas pequeñas inversiones, algunas nuevas grúas se han traído, y también se ha incorporado algún equipamiento terrestre, pero todo lo que es la superficie del área de almacenaje de contenedores está exactamente en la misma situación, así como todo lo que se refiere a dragado y a la disponibilidad y movimiento en los muelles. Por otra parte, desde el punto de vista del usuario, la oferta también se restringió, porque lo que en su momento era una terminal pública -la 4-, hoy pasó a manos de Maersk; y lo que era la 3, hoy se fusionó con la 1 y 2. Es decir, si hablamos de alternativas, vale destacar que contamos con menos que cuando llegamos.

R.L.R.: Entonces, quedaría claro que el puerto no evolucionó, no acompañó el crecimiento del comercio exterior…

L.L.: Está absolutamente igual. Considerando que ha crecido en forma exponencial el volumen de contenedores movidos, el puerto se ha achicado.

R.L.R.: Si ustedes quisieran en estos momentos incrementar las frecuencias o traer buques de mayor cantidad de contenedores, ¿el puerto estaría en condiciones de recibirlos?

L.L.: Creo que no. En lo que hace a dimensiones de los buques, hoy por hoy ya estamos en el máximo admisible por el puerto en cuanto a la eslora. Hablamos de barcos que rondan entre los 4.500 y los 5.000 TEUs, y que cuentan con 270 metros de eslora. Así, tanto sea por calado como por dimensiones de eslora y de manga, en lo que tiene que ver con la maniobrabilidad, podemos decir que hoy estamos en el máximo; el Puerto de Buenos Aires no da para traer barcos más grandes. Y, en cuanto a la posibilidad de traer algún nuevo servicio, si se tratara de un servicio de magnitud grande, habría problemas, porque todas las terminales de Buenos Aires están trabajando prácticamente a un nivel de saturación, y de este modo no hay mucha capacidad de incrementar volumen de trabajo.

R.L.R.: Es decir que si una nueva línea buscara tomar a este puerto como uno de sus destinos, se encontraría con serias dificultades. Tendría que pensar en ir aguas arriba o aguas abajo…

L.L.: Sí, es muy complicada la situación. Y es lo que ha ocurrido. En lo que respecta a cargas, en los últimos años se han ido a Montevideo, y se hizo un intento también hacia Zárate. La gente dice: "Buenos Aires aún no colapsó"; pero uno de los motivos por los cuales todavía no lo hizo es porque las cargas que vienen de la Patagonia, de Paraguay, de Rosario y de Zárate han optado por trasbordar en Montevideo o en puertos brasileños. Es decir, es un volumen que está pasando frente al Puerto de Buenos Aires, pero que Buenos Aires perdió como negocio propio de contenedores.

FUTURO

R.L.R.: Haciendo futurología, a otros diez años vista, en el cumpleaños número 20 de Mediterranean Shipping, ¿cómo vislumbra el futuro del Puerto de Buenos Aires?

L.L.: A diez años vista, veo muy complejo el escenario. Primero, por el volumen del comercio exterior en contenedores. La evolución de la cantidad de TEUs movidos en el Puerto de Buenos Aires viene creciendo en los últimos años a un nivel declarado del 12, 14 y 15 por ciento anual; eso, en un puerto que está moviendo un millón, un millón doscientos mil contenedores, implica que el incremento va a ser del orden de los ciento cincuenta mil anuales. Y, como están las cosas hoy en día, el puerto no va a estar en condiciones de mover esa cantidad. No digo que, de la mañana a la noche, se va a cerrar el puerto. Pero las restricciones se van viendo en aspectos como la productividad, la cantidad de movimientos por hora, etc. O sea que lo que se va deteriorando es el servicio.

Pero, en particular, en lo referente al futuro próximo, lo que más me preocupa es que los años pasan muy rápido, y ya en el transcurso de la próxima década empiezan a vencer los plazos de concesión, que son diferentes: 2012 respecto de la terminal 5, y 2019 para la terminal 1 y 2; y esto traerá aparejada una renovación, un nuevo llamado a licitación, que implicará que los operadores actuales, con un escenario tan corto en el horizonte, piensen más de tres veces antes de hacer una inversión, porque no saben si van a continuar operando esa terminal. De esta manera, esa combinación histórica de que "no se hizo mucho", más la restricción actual porque se vienen las renovaciones de las concesiones, lamentablemente hace que, como usuario, perciba que en los próximos diez años poco se va a hacer en el puerto y en sus terminales.

R.L.R.: ¿Usted sería de la opinión de dar una seguridad jurídica de continuidad a los que ya están para que hagan las inversiones que se necesitan?

L.L.: Sí. Hay que buscar un mecanismo -que no sé cuál es y no tiene que ver con mi función- para lograr que se concreten esas inversiones que se necesitan.

R.L.R.: En estos momentos hay un gran avance por parte del grupo Macri para lograr que se traspase el Puerto de Buenos Aires al Gobierno de la Ciudad. Al respecto, hay corrientes encontradas: están los que opinan que sería desfavorable; y están los que consideran que sería interesante, pero sabiendo previamente qué es lo que se quiere hacer con el puerto. Porque si el mismo se va a convertir en un proyecto inmobiliario, sostienen que es preferible que se quede como está. ¿Cuál es su postura sobre el tema?

L.L.: En primer lugar, creo que es absolutamente cierto lo que usted plantea. Pero preferiría el puerto en manos de la Ciudad, como sea; porque la duda de si va a ser un proyecto inmobiliario o no, está dada tanto en relación con la Nación como con el Gobierno de la Ciudad. Por ello, como punto uno, considero que lo debe administrar la Ciudad de Buenos Aires, con injerencia de la famosa y pendiente organización de la SAP -Sociedad Administradora del Puerto-, en la cual tendría que tener voz el usuario y no ser sólo un ente gubernamental.

Pero, en segundo lugar, realmente también me interesaría mucho saber qué es lo que planea hacer el PRO con el puerto. Porque, si bien por un lado escucho el interés de ellos en captarlo y en usufructuarlo, por otro he escuchado en los medios a algún diputado o funcionario del PRO que me confundió un poco, ya que al hablar de la posibilidad de tener el puerto, en la misma frase mencionaron el hecho de que "hay grandes proyectos inmobiliarios"… La verdad, aún no escuché al PRO decir que quiere al puerto para incrementar el volumen del comercio exterior, ni nada de eso. Por eso, no tengo al ciento por ciento claro para qué lo quiere. Sería bueno que lo diga abiertamente; y que, ojalá, sea para mejorar el puerto actual.

R.L.R.: Respecto de la Terminal 6 -ex Intefema-, Mediterranean Shipping hizo una presentación para que se aceptara la oferta de ICTSI expuesta oportunamente en la licitación convocada para operar dicha terminal. ¿En qué situación se encuentra dicha presentación?

L.L.: Efectivamente, hicimos una presentación en la Secretaría de Defensa de la Competencia. Los argumentos que planteamos fueron que la alternativa portuaria disminuyó; nosotros teníamos antes más oferta que hoy en día, porque la Terminal 4 pasó a manos de un competidor marítimo y dejó de ser una alternativa, ya que opera en forma cautiva; las 1 y 2 se fusionaron con la 3, y porque, finalmente, no dejaron operar a Zárate. Todo eso hace que actualmente las alternativas sean únicamente Exolgan, TRP y Bactsa; es decir, sólo tres, cuando históricamente teníamos cinco o seis. Desde ese punto de vista, nosotros defendimos la propuesta de ICTSI, porque era la única propuesta de inversión genuina en la cual el puerto iba a incrementar su operatividad, tanto en el área de almacenaje como en muelles, grúas y equipamientos.

Las otras propuestas eran anexarlo a una terminal actual o desarrollar un polo logístico, que puede tener o no sus ventajas, pero que no es un puerto, sino que se lo pretende utilizar hacia adentro. Sobre estas ideas, defenderemos la propuesta de ICTSI, como la de cualquier otro inversor genuino que venga a incrementar la oferta portuaria. Queremos más alternativas, más puerto; y bregaremos por ello en donde sea. Porque, de no tener en cuenta el aumento de movimientos que se está experimentando, y lo que crecerá aun más en los próximos años, la situación se va a volver muy complicada.

Por Richard Leslie Ramsay

06/09/07
Ámbito del Comercio Exterior
AMBITO FINANCIERO