Herramientas que hacen falta para superar los problemas existentes. Puede satisfacer buena parte de la demanda, pero la falta de legislación adecuada perjudicó sus posibilidades. La Federación de la Industria Naval Argentina (FINA) continuó reclamando mayor apoyo estatal.
Herramientas que hacen falta para superar los problemas existentes. Puede satisfacer buena parte de la demanda, pero la falta de legislación adecuada perjudicó sus posibilidades. La Federación de la Industria Naval Argentina (FINA) continuó reclamando mayor apoyo estatal.
Después de décadas en las cuales la Argentina tuvo una flota mercante, ésta quedó muy reducida durante años como consecuencia de políticas gubernamentales erráticas y discontinuas, sobre todo por la desregulación y las privatizaciones de los 90 del siglo pasado que perjudicaron a las líneas de bandera y los astilleros.
En 1991 se privatizaron las flotas estatales y suprimieron el fondo de la marina mercante y la ley de reserva de cargas, y los armadores nacionales por el decreto 1772 quedaron habilitados a importar barcos bajo banderas de conveniencia por dos años, que se supuso alcanzarían para que el gobierno de turno implementara una nueva ley de marina mercante, algo que no ocurrió.
Desde el 2003 se intentó ampliar la flota mercante para que participara en el mercado de fletes generado por la agroindustria y los contenedores, cuyo valor se estimó en 5.000 millones de dólares anuales. En el 2004 trazaron un plan de centenares de barcazas y 20 buques tanque, pero se frustró por problemas con el leasing.
De cualquier manera, la industria naval local puede satisfacer con las 130 empresas que la constituyen buena parte de la demanda, pero la legislación impositiva perjudicó sus posibilidades. Las intenciones de los armadores de involucrarse en el transporte internacional resultaron afectadas porque el componente del costo de capital de los fletes es enorme y el margen libre de flujo de caja para soportarlo se fue diluyendo.
No obstante, la Federación de la Industria Naval Argentina (FINA) reconoció avances, pero continuó reclamando mayor apoyo estatal. El año pasado mantuvo contactos con representantes del Ministerio de Relaciones Exteriores, Comercio Internacional y Culto y de países limítrofes para incrementar la complementación y abrir nuevos mercados.
El 80% de los astilleros está en la provincia de Buenos Aires y entre los estatales se encuentran:
• El Astillero Río Santiago (ARS), interesado en convencer al gobierno bonaerense sobre un proyecto de empresa provincial de transporte y para realizar graneleros y petroleros destinados a empresas argentinas, que por sus dimensiones no se pueden hacer en otras plantas fabriles.
• Tandanor, parte del Complejo Industrial Naval Argentino (CINA, conformado también por los astilleros Corrientes, Proios y Mestrina y 50 talleres de reparación) junto con el astillero Almirante Storni (ex Domec García), repara unos 120 buques al año. Trabajó en el 2010 sobre el anuncio de Nilda Garré, entonces ministra de Defensa, para la construcción de cuatro patrulleros oceánicos multipropósito (POM), que costarían 600 millones de pesos, y desencadenó controversias y hasta sospechas de supuestos pagos de coimas. Le confiaron la reparación de media vida del submarino San Juan y los arreglos y la modernización del rompehielos Almirante Irízar. Garré publicitó, el 3 de junio pasado, que se haría en Tandanor un submarino nuclear empleando un reactor ideado por el Invap, que entraría en servicio hacia el 2013.
• Algo también podría realizarse en la base naval de Puerto Belgrano, pero faltan decisiones oficiales.
"Los créditos de pre y posfinanciación son fundamentales, teniendo en cuenta que la industria naval fabrica en el país los bienes de capital de mayor tamaño, peso y valor", argumentó Pablo Noel, presidente de la FINA. Sugirió "herramientas específicas que permitan superar las dificultades que presenta la ley de actividades financieras respecto de la relación técnica entre activos y montos prestables y que se revitalice el instituto de la hipoteca naval, que si bien es idónea para la construcción no cumple su rol en la necesidad de préstamos de largo plazo para los armadores".
La FINA asignó trascendencia a la botadura del segundo petrolero doble casco construido en el país porque elevó los estándares ambientales dentro de las reglamentaciones internacionales. Además, salió de gradas locales el primer barco de pasajeros y cargas habilitado para la navegación marítima internacional, enmarcada en los convenios "Safety of life at sea" (Solas, o sea, Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar) y Marpol (Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques) de la Organización Marítima Internacional (OMI).
Entre los reclamos formulados por empresarios y trabajadores figuran la participación del cabotaje nacional y regional con valor agregado en la hidrovía Paraná-Paraguay.
Este sistema que la Argentina comparte con Paraguay, Bolivia, Brasil y Uruguay es la principal vía navegable del país y la región en el tramo comprendido entre los puertos Cáceres (Brasil) y Nueva Palmira (Uruguay).
Su potencial parecería marcar el futuro de la industria naval, sobre todo si se tiene en cuenta su extensión y que el transporte fluvial es del 20 al 25% más barato que el automotor (por camiones).
La FINA insistió en que se precisan mayores apoyos e incentivos, ya que apenas el 10% de las unidades que navegan por la hidrovía es de bandera nacional y por allí se movilizan significativos volúmenes de cargas de productos locales: en 1988, 750.000 toneladas, y en el 2010, cerca de 13 millones. Las 1.800 unidades que por allí pasaron el año pasado tenían, en su mayoría, entre 25 y 30 años y necesitaban reparaciones o transformaciones, por lo que Noel comentó que anualmente deberían construirse 270 barcazas, que a su vez generarían la necesidad de 18 nuevos remolcadores, y todo eso representaría 833 nuevos empleos.
El titular de la FINa destacó el desempeño de las barcazas, los empujadores y los graneleros aquí diseñados y ejecutados y el hecho positivo de que las obras encaradas –entre las que la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación previó para este año una inversión de alrededor de 60 millones de dólares para el postergado dragado desde la provincia de Santa Fe hacia el norte– garantizaran desde el puerto de Buenos Aires 36 pies de calado hasta el de San Martín, 28 hasta el de Santa Fe y diez más de balizamiento hasta Confluencia, permitiendo la navegación nocturna. A su vez, el Ministerio de Industria de la Nación anunció, en noviembre pasado, créditos blandos para hacer barcazas y remolcadores y prohibió la importación de unidades usadas –desechadas por obsoletas en sus países de origen– con el propósito de defender y fomentar la actividad local.
Otros reclamos se vinculan con la participación de la industria naval en las explotaciones pesquera y el transporte de hidrocarburos y como complemento de la defensa nacional.
La ampliación durante el año pasado y por tiempo indefinido del Acuerdo marco internacional de reciprocidad, cooperación y complementariedad entre la FINA y el Sindicato Nacional de la Industria de la Construcción y Reparación Naval y Offshore (Sinaval) de Brasil, fue originalmente suscripto en julio de 2008. Funcionarios del Ministerio de Desarrollo del vecino país que lo ratificaron presentaron el Plan integración de la cadena de construcción naval Brasil-Argentina.
Noel destacó que el sector se convirtió en uno de los factores de desarrollo bilateral e incluso que Brasil estudia la posibilidad de considerar los productos argentinos como "nacionales" y hasta de invitar a las firmas locales a participar del Catálogo brasileño de partes navales, sobre todo porque en los próximos años Brasil encarará inversiones por 200.000 millones de dólares en la industria offshore.
Debe tenerse en cuenta que mientras en el 2000 la industria naval nacional ocupaba a 3.000 trabajadores y la de Brasil alrededor de 2.000, en el 2010 la de aquí se mantuvo aproximadamente con la misma cantidad y la del vecino país trepó a 45.000.
Aquí a los citados 3.000 deberían agregarse 4.000 de los proveedores de materias primas e insumos, más los de contratistas y terceros. Uruguay y la Argentina, por su parte, mantuvieron contactos para lograr una integración, en los que participó el CINA, con el objetivo de colocar a ambos países en un plano más competitivo frente a potenciales mercados nuevos.
La FINA participó el año pasado de ferias internacionales. Envió delegaciones a Navalia (Vigo, España), Navalshore (Río de Janeiro, Brasil) y Exponaval (Chile, Valparaíso) para exhibir y tratar de vender. Asimismo, organizó encuentros con funcionarios nacionales y provinciales a fin de comunicar la situación de la actividad y sus propuestas.
Las exportaciones pesqueras de la Argentina ascendieron en el 2010 a 1.200 millones de dólares, después de la crisis internacional del 2009 que provocó la caída de los precios y de que todas las firmas trabajaran a pérdida durante meses y frenaran proyectos de inversión como la renovación de buques. En la FINA insistieron en que se asigne prioridad a los pesqueros de construcción local para la asignación de permisos y cupos y en que los bancos del país vuelvan a financiar esas construcciones, lo cual incrementaría la capacidad productiva instalada.
Miguel Ángel Fuks
06/03/11
RIO NEGRO.COM.AR