Gustavo Gordillo, de la Cámara de Puertos Privados Comerciales, pidió tomar conciencia de los costos logísticos.
Gustavo Gordillo, de la Cámara de Puertos Privados Comerciales, pidió tomar conciencia de los costos logísticos.
La Cámara de Puertos Privados Comerciales batalla en múltiples frentes. Desde la concreción del Plan Circunvalar en Rosario hasta un proyecto de ley que simplifique la operatoria intraportuaria y contemple incentivos fiscales para la inversión.
Negocia, además, para que se imponga un marco de competencia equitativo no sólo entre los puertos argentinos, sino con los vecinos de Uruguay y el sur de Brasil. Y lo hace con cuanta autoridad portuaria entienda razones, allí donde las de mayor rango las obvian por completo.
La gestión actual de la Cámara, que cuenta con un grado de representación muy amplio -terminales de cargas generales, graneles sólidos y líquidos y combustibles-, la preside Gustavo Gordillo, director de Relaciones Corporativas de Murchison, el único operador portuario argentino.
"Sería fantástica la eficiencia de entregas de granos por el sistema ferroviario interconectado. El sistema ganaría en costos, si se considera una cosecha récord que, en pocos años, superará los 110 millones de toneladas", arrancó, en diálogo con La Nacion, tras aclarar: "Por el polo de Rosafé [Rosario-Santa Fe] sale el 80% de la exportación del cereal argentino".
-¿Cuál es la agenda de trabajo de la Cámara para este año?
-Continuar afianzando el diálogo que logramos con las autoridades provinciales de Buenos Aires y de Santa Fe. El año pasado, tuvimos el cimbronazo de la ley de Buenos Aires, que le faltó tino por la premura que tenían, y no analizaron bien el alcance que tenía [el impuesto a las cargas]; pero primó la cordura. Tanto el gobernador Daniel Scioli y el ministro de la Producción, Martín Ferré, entendieron que los puertos son un elemento de desarrollo económico por preservar, y que la provincia tiene un patrimonio extraordinario, que debe ser explotado en forma adecuada y rentable.
Para nuestra cámara es fundamentar preservar el equilibrio competitivo y la igualdad de oportunidades. Antes nuestro diálogo era casi exclusivo con la autoridad de aplicación [la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, a cargo de Ricardo Luján], pero ahora logramos un diálogo fluido con las autoridades provinciales.
-¿Nota un desequilibrio competitivo entre los puertos?
-Sí, se nota, en la navegación del Paraná de las Palmas, donde persiste la restricción de la eslora en los barcos [230 metros]. Uno habla con la provincia y explica que el puerto de Buenos Aires de a poco deberá racionalizar el volumen y priorizar a los cruceros, con lo que se heredarán cargas. Así como Rosafé es el 80% de la carga a granel; el puerto de Buenos Aires es, nos guste o no, el de contenedores. Hay que ver a la región metropolitana como el complejo La Plata, Dock Sud, Puerto Nuevo, Campana y Zárate. Si dividimos racionalmente los flujos de cargas, las cosas van a funcionar mucho mejor.
-¿Cómo está la relación con la Nación?
-Tenemos buena relación con Luján, que nos apoyó en un proyecto de ley muy importante que llamamos de Movimiento Intraportuario de Mercaderías para copiar el sistema uruguayo. Pero fracasamos.
-¿Qué pasó?
-Enfrentó mucha oposición, sobre todo de la Aduana. Apunta a tener sólo dos documentos aduaneros, uno de importación y otro de exportación para evitar el engorro y los sobrecostos de los movimientos intraportuarios. La Aduana no quiso cejar en su postura. El artículo 5 del Código Aduanero dice que la zona primaria aduanera está integrada por muelles, playas y por depósitos. Pero, en la realidad, es lo que la Aduana dice que es: si uno quiere llevar la carga del depósito fiscal A al depósito B, tiene que pedir traslado aduanero, pagar y hacer un movimiento como a otro país.
-¿Esto pasa en el transbordo?
-Sí, esas cargas se papelean en la Argentina como una importación temporaria y una reexportación. Por esta razón, y por la ley de cabotaje, que hace que el exportador no pueda contar con el bill of lading [BL] en Rosario o la Patagonia porque la exportación recién sale de Buenos Aires. El exportador se queda colgado durante el tránsito y la recarga para cobrar la exportación. Por eso, el proyecto también apunta a equiparar la cancha con los puertos uruguayos, que nos sacan cargas por cuestiones aduaneras.
-¿Hay una idea de los extracostos que esto genera?
-No, no se conoce. Pero sería hasta más fácil para la Aduana, porque destinaría más personal a fiscalizar: toda la información de lo que pasa en el puerto está en el Sistema María y sólo tendría que emitir dos papeles.
-¿Tienen pensado insistir en el proyecto de ley?
-Lo presentamos hace tres años. Ahora vamos a volver, a través de las comisiones parlamentarias. El proyecto incluso contempla la posibilidad de optar por este régimen, con lo que no hace falta modificar el Código Aduanero.
-¿Qué otras cosas contempla?
-Considera un programa incentivo fiscal para la inversión portuaria, que es muy pesada, de retorno lento muy difícil de encarar porque está basada en planificaciones que dependen de la infraestructura de conexión. Sería importante, por ejemplo, que se permitiera la importación del equipamiento y la construcción de la infraestructura sin carga impositiva, como pasa en Brasil. Sería extraordinario para los puertos privados y para los públicos, como los de la Patagonia que tienen un presupuesto chico, que no les alcanza para comprar ni la mitad de una grúa Gottwald porque la mitad de su precio es costo impositivo. Hay que entender que todo lo que entre como equipo, en un puerto, se queda allí, no ingresa en el mercado. Si pasa el gate, le pagás a la Aduana y la nacionalizás. Pero no es mercadería que entre a competir con la producción nacional, en la que casi no hay equipamiento. Hay regímenes de incentivo fiscal para tantas cosas…
Por Emiliano Galli
23/03/10
LA NACION