En el marco del primer aniversario del Consejo de Cargadores, conformado por ambas entidades, especialistas aseguraron que el comercio exterior argentino pierde competitividad por falta de transparencia en el negocio del transporte internacional y la actividad portuaria
En el marco del primer aniversario del Consejo de Cargadores, conformado por ambas entidades, especialistas aseguraron que el comercio exterior argentino pierde competitividad por falta de transparencia en el negocio del transporte internacional y la actividad portuaria
Tras cumplir su primer año de existencia, autoridades del Consejo de Cargadores de la República Argentina convocaron a una conferencia de prensa para evaluar los logros y la cargada agenda con la que arrancará 2009.
En este sentido, Juan Carlos Mondello, director de la entidad, en representación de la Cámara Argentina de Comercio (CAC), sostuvo que vamos a abordar el año próximo “una tarea ardua, difícil y complicada, más teniendo en cuenta los tiempos que se avecinan en materia de economía mundial”.
Según sus autoridades, el consejo tiene como fin defender los intereses de los cargadores –es decir, de las empresas que fabrican o comercializan bienes y demandan servicios logísticos-, con especial énfasis en las Pyme. Para ello, la CAC y la Unión Industrial Argentina (UIA) tomaron en cuenta los modelos de organizaciones de Europa, Asia, EE.UU. y Canadá.
El peso de la logística sobre toda operación de comercio exterior es un punto central que determina gran parte de la competitividad de un producto puesto en la góndola en cualquier parte del mundo. De hecho, según cálculos del Banco Interamericano de Desarrollo, la Argentina aumentaría un 45% las ventas externas por una baja del flete y apenas un 4% por la de los aranceles. Del mismo modo, la diversificación de la matriz mejoraría en un 25% con menos costos logísticos y un 10% con baja de aranceles.
“En los costos logísticos hay comunidad de intereses. No hay un costo del camión para el comerciante y otro para el industrial, el costo es uno solo. Y los costos no se bajan con un discurso ideológico, los costos se bajan a través de la unión de intereses, confrontando y acordando con otros intereses, esta es la razón de la unión”, explicó por su parte Jorge Rey Iraola, en nombre de la UIA.
Poca transparencia
“Todo el mundo está tratando de recaudar la mayor cantidad de dinero posible con el menor gasto posible”, disparó Mondello, en referencia a un viejo paradigma de la productividad que hoy en día se actualiza ante el crac mundial.
Acto seguido, el representante de la CAC explicó que los dadores de carga no tienen la posibilidad de contar con un mercado de transporte internacional previsible ya que el mismo está afectado por una serie de variables que alteran el normal funcionamiento de la actividad.
“Tenemos que tener una ecuación en el monto global de lo que es el costo de la logística, que sea cristalino y que refleje la realidad de los servicios que se utilizan”, disparó.
Al respecto, se quejó de que el transporte internacional no tenga en el Gobierno “la envergadura política que debería tener. Existe una dirección nacional de transporte, pero que no hace a lo que nosotros apuntamos, que es tener un apoyo cuando las empresas dadoras de carga entiende que existe alguna anomalía en los fletes que paga y que afecta a su exportación o importación”.
En otras palabras, faltan organismos de control y una puerta que golpear en caso de abuso por posiciones oligopólicas.
Agencias marítimas, en el centro del debate
En primer lugar, desde el consejo criticaron a las agencias marítimas por el hecho de que “el barril hoy está a u$s40 y los recargos que aplican están calculados en base a un barril a u$s100”.
Paralelamente, la queja es que “no existe ninguna autoridad que golpee la puerta y analice el desfasaje”.
“En definitiva, hay que transparentar el costo de lo que significa el transporte y la acción del consejo va en esa dirección”, sostuvo Mondello.
Tarifas y terminales
Por otra parte, criticaron las tasas portuarias, un viejo reclamo que hacen desde el sector apenas se privatizaron las terminales en los noventa.
“Esto funciona como un impuesto, porque el puerto no ofrece ningún servicio a la carga, lo único que aporta la Administración General de Puertos (AGP) es su presencia, porque el puerto lo manejan las propias terminales privadas”, explicaron.
En referencia a las terminales, Mondello las criticó por la manera en que manejan los tarifarios: “No entendemos por qué la carga debe pagarle el manipuleo a la naviera y también a la AGP. Esto entendemos que no corresponde, debe haber un solo valor”.
“Tenemos las mejores terminales en el mundo en cuanto a servicios, pero nos parece mal que no haya un control por parte de las autoridades para determinar si los valores de las tarifas son los adecuados o no”, agregaron.
También apuntaron contra las demoras en la entrega de contenedor: “Si una empresa no lo retira en la fecha preestablecida, después no puede retirarlo en el momento en el que le conviene al dueño de la carga. A veces puede hacerlo recién en el día 15 y todos esos días obviamente los cobran. Esto debe ser modificado”.
En este punto, desde el Consejo de Cargadores hicieron referencia a los cargos adicionales que se aplican a los fletes, que en algunos casos “no tienen razón de ser”. Al respecto, dieron el caso de la emisión del conocimiento de embarque: “De ninguna manera este cargo debería ser pagado, cualquier empresas puede llenar su conocimiento de embarque vía web y no hay ningún otro tipo de papeleo, se terminó eso, y sin embargo, este servicio es aún facturado al exportador”.
Nueva Ley de Cabotaje
Otro de los puntos que generan críticas desde la entidad es el traslado de mercaderías entre puertos argentinos para luego ser exportadas
Actualmente, si una empresa carga desde Rosario, por ejemplo, hasta Buenos Aires con el objetivo de hacer el trasbordo al buque mayor para salir al exterior, recién como exportador puede cobrar al momento de salir de la terminal porteña.
“Esto origina una falta de competencia de los puertos argentinos versus puertos extranjeros y le quita posibilidades a la mano de obra argentina”, sostuvo Mondello.
Como contrapartida, esto no pasa si va de Rosario a Montevideo, ya que se le liquida la operación en el preciso momento que deja el puerto santafecino.
Al respecto, explicaron que “si hay un conocimiento directo, es necesario que los bancos acrediten el pago por la exportación y no crear esta incompetencia de Buenos Aires o de otras terminales cuando hay trasbordo de la mercadería”.
Una pelea difícil
Desde el consejo destacaron que se reunieron con casi todas las autoridades del sector para tratar estos temas. Sin embargo, aún no hubo logros concretos.
A pesar de esto, Mondello sostuvo que “estoy feliz de que dos entidades de peso como la UIA y la CAC hayan logrado consenso en esta batería de medidas y que se las hallamos transmitido a las autoridades”. Para el directivo, es un buen comienzo.
Del mismo modo, Iraola no se resignó ante el escaso avance en las negociaciones. El directivo de la UIA alegó que “lograr que profesionales de la UIA y la CAC estén nucleados ya es un importante logro”.
Por: Juan Diego Wasilevsky
10/12/08
INFOBAE PROFESIONAL