El helicóptero azul, todas las mañanas sobrevuela el puerto, hace un rulo, y sigue viaje. El gobernador Daniel Scioli repite el ritual y pregunta, insistente, cuándo llega el primer buque. Tanto Tecplata como el Puerto La Plata aprendieron a lidiar con la ansiedad de Scioli. Por lo menos ya no los taladra con otra pregunta: “¿Cuándo llegan las grúas?”
El helicóptero azul, todas las mañanas sobrevuela el puerto, hace un rulo, y sigue viaje. El gobernador Daniel Scioli repite el ritual y pregunta, insistente, cuándo llega el primer buque. Tanto Tecplata como el Puerto La Plata aprendieron a lidiar con la ansiedad de Scioli. Por lo menos ya no los taladra con otra pregunta: “¿Cuándo llegan las grúas?”
Más que un objeto de campaña electoral, Scioli adoptó a la nueva terminal de contenedores situada sobre la margen de Berisso del río Santiago como un objeto de gestión. Se apropia de su comercialización, de su marketing y de su comunicación. Sólo así se entiende por qué los logos de la gobernación recibirán a los camiones en el trayecto hacia los gates.
¿Qué ofrecerá la terminal operada por la filipina Ictsi en la Argentina? Una oferta inicial de 450.000 TEU en un mercado totalmente deprimido. Buenos Aires y Exolgan, con 1,7 millón de TEU, operan prácticamente lo mismo que en 2005/6.
¿Cómo responderán Buenos Aires y Exolgan? Por la salud del sistema, lo ideal sería que no sobrevenga una guerra de tarifas. El reacomodamiento (permanente) de servicios tendrá un pico seguramente con la inauguración de Tecplata.
Recordar que los concesionarios de las terminales de contenedores de Buenos Aires tienen, hace tres años ya, un plan de reconversión del puerto para adaptarlo al tamaño de los buques que la industria naviera decide para este mercado no es ni reiterativo ni azaroso: el apoyo político que experimenta el puerto de La Plata de la mano de Scioli carece en Buenos Aires de mecenazgo. O no importa, o no interesa, o no es rentable. Como fuere, algo tiene que explicar por qué el gobierno nacional no decide qué hará con las terminales antes de esperar a que caduquen sus permisos de uso.
Tecplata tiene un acceso náutico diferencial que podría llegar a habilitar el uso de apenas un remolque a popa para la salida de los buques. No es que vaya a operar así, es sólo un dato para ilustrar la infraestructura. Las simulaciones de giro se hicieron con buques de 340 metros de eslora y 48 de manga.
“Estamos haciendo bastante ruido, aún sin quererlo”, dice Eduardo Zabalza, gerente de Tecplata. El cuidado que le impone Zabalza a la información que brinda (y la que no brinda) y al tono con que lo dice no alcanza sin embargo para ocultar algo de revanchismo por la mala imagen que tuvo el proyecto desde un principio.
La obra está lista, las grúas funcionando (en simulación) y se están probando todos los equipos y al personal.
Pero los accesos terrestres no están listos. Están en obra.
Mariano Goyenechea, presidente del Puerto La Plata, se suma a la entrevista con LaNacion. Es el hombre de confianza del gobernador (fue su secretario privado) que le informa los avances y contratiempos, y recibe los embates de Tecplata respecto de las obras que le competen a la provincia. Durante el encuentro, Zabalza mencionó en cinco ocasiones el tema “pendiente” de los accesos.
Al margen de la ruta 6, en permanente obra, la provincia está repavimentando la calle 122 y la 60 (por donde ingresarán los camiones), y espera transformar en autopista el Camino Rivadavia, arteria clave para descomprimir e ingresar por Ensenada. Mientras tanto, apuestan fichas a otro camino circunvalar: la Presidente Perón, que vincularía la continuación del Camino del Buen Ayre con Villa Elisa, en La Plata.
“Es un tema que ya nos gustaría tener resuelto”, insiste Zabalza respecto de los accesos terrestres, con una sonrisa seria. Hay casi 10 kilómetros de incógnita todavía hasta el ingreso a Tecplata desde el fin de la autopista cuya administración tiene ahora la provincia y a la que Scioli le está agregando un tercer carril.
Goyenechea lo escucha a Zabalza reclamar por los accesos en silencio. Una y otra vez. Su función es esa: contener ansiedades de un lado y otro. Zabalza, no obstante, cuenta con un referente directo de la autoridad del otro lado del río Santiago, a disposición, y con capacidad de gestión. A estas alturas, un lujo que no goza Buenos Aires.
La competencia
Así como Buenos Aires desacredita el argumento de La Plata que señala que los camiones llegarán por la ruta 6 desde el Norte (origen y destino del 70% de los contenedores del comercio exterior), La Plata minimiza la “urgencia” con que Buenos Aires pretende avanzar con las inversiones en obras.
“Tecplata está específicamente diseñada para buques de gran porte y agregará un mínimo de 450.000 TEU de capacidad al principio”, señala Zabalza, quien dice creer que Buenos Aires tiene todavía “tiempo para planificar”.
Lo cierto es que Buenos Aires tiene también un abanico de urgencias. Las obras llevan tiempo y nadie pondrá un dólar sin la certeza de estar en el mismo lugar cuando llegue el momento de recuperarlo.
Pero el mayor de los apuros es de corte ambiental: no por la contaminación, sino por el clima de conflictividad sindical. Una extensión de los contratos descomprimiría una situación que se tensa con cada reestructuración de servicios. La última fue muy dolorosa: MSC abandonó el servicio al Mediterráneo que prestaba en Terminales Río de la Plata para unirse a Hamburgo Süd, que opera en Exolgan. El puerto está incubando un malestar sin precedentes, cuya eclosión se verá con la apertura de Tecplata.
Tecplata, en tanto, no tiene servicios aún. Los rumores del mercado especularon desde un principio con la llegada de MSC, y pasaron también por Hamburg Süd y por la japonesa MOL.
Cualquiera de estas probabilidades genera el siguiente escenario: golpes de variada intensidad a TRP, Exolgan y Bactssa. La integración vertical, descartada por costosa e ineficiente en la administración de negocios, le otorga en tanto un blindaje a Terminal 4 por su relación con Maersk Line.
Tecplata no tiene demasiado que venderles a los armadores. Su ubicación y diseño son más que convenientes: contempla menos horas de navegación y, así, menores costos de combustibles y practicaje.
Su estrategia, entonces, se orientará al cliente final: la carga.
“Estamos buscando alternativas para que los costos de los importadores y exportadores no sean mayores en Tecplata que en Exolgan y Buenos Aires. Somos atractivos para las líneas, pero tenemos que trabajar con las cargas”, reflexiona Zabalza.
Una de esas alternativas sería trabajar con depósitos de la zona de Pacheco, como zona de ruptura. Allí los importadores devolverían los contenedores vacíos y los exportadores los retirarían. Es la respuesta, al menos para los vacíos, que Tecplata le da a la carga para minimizar el argumento porteño del costo y tiempo adicionales que generará movilizarse hasta La Plata.
“La ruta 6 es más larga, pero no por eso se tardará más tiempo. Permite tener previsibilidad en los tiempos”, agrega Goyenechea.
Zabalza tienta: “Si trabajamos entre las 10 y las 6 de la mañana también se puede cruzar sin problemas por el corredor Huergo-Madero. Será más costoso tener los gates abiertos, pero estamos dispuestos a…”
¿A bonificarlos?, pregunta LaNacion.
-Estamos viendo.
Zabalza no da prácticamente definiciones. Pero ésta es una constante en la comunicación del proyecto Tecplata. Casi una cábala. Prefirieron siempre dejar hablar a los hechos.
Accesos náuticos y terrestres podrán diferenciar a los competidores portuarios. Pero un común denominador los une: la Aduana.
“Estamos tratando que Tecplata sea terminal diferente, con la menor cantidad de vicios”, declama Zabalza. Ictsi pagó 4 millones de dólares por un escáner que, no obstante, dependerá en última instancia de la discrecionalidad de un verificador.
Por otro lado, resta ver qué soluciones se le dará a la consolidación. La terminal, de por sí, no contará con depósitos para este servicio. Pero tiene la zona franca al lado, que recién ahora empieza a recuperar movimiento.
Tecplata abriría entre julio y agosto. Una buena noticia que preocupa e inquieta al sistema portuario en general.
La terminal iniciará operaciones con 25 hectáreas de playa de contenedores. Su profundidad a pie de muelle es de 36 pies y fue construida para llegar hasta los 45 pies. Mientras esperan la llegada del primer buque, arrancaron con las tareas de simulación para probar los equipos y capacitar al personal.
Las mediciones de productividad iniciales arrojaron un promedio de 45 movimientos de contenedores por hora, que se reducirán a alrededor de 30 una vez que lleguen los buques. A su vez, Tecplata contará con un scanner de arco fijo de origen alemán. (Por Emiliano Galli; LaNacion)
11/06/14