El practicaje, ante la presión comercial del armador que lo contrata y el legado del Estado de respetar la normativa.
El practicaje, ante la presión comercial del armador que lo contrata y el legado del Estado de respetar la normativa.
En la primera parte del artículo (publicado en este Suplemento, el martes último) se reflexionó sobre la naturaleza jurídica del servicio de practicaje, destacando que es un servicio público, obligatorio y garantizado cuya finalidad primordial es proteger las vías navegables, puertos, fluidez del tráfico y la prevención de la contaminación. Abordaremos ahora sobre la cuestión de la seguridad común.
Si bien el práctico, a bordo de un buque extranjero, es delegado de la autoridad marítima (conforme al artículo 145 de la ley de la Navegación), no puede ejercer esta función adecuadamente si sus decisiones están condicionadas por otros intereses.
Debe permanecer aislado de la responsabilidad comercial porque responde a una finalidad superior coincidente con el objeto de su servicio. Para defender los intereses comerciales del buque, el armador designa al Capitán y son éstos quienes, según las leyes, responden directamente por daños a terceros como está estipulado en el artículo 139 de dicha ley.
El práctico no puede tener responsabilidad comercial ni participar del negocio de la explotación del buque (ya sea de sus riesgos o ganancias) para no comprometerse ni estar presionado al momento de privilegiar la seguridad en beneficio de la comunidad.
Muchas veces, los intereses comerciales no concuerdan con los intereses de la seguridad. Es por eso que, si el Estado embarca a personas habilitadas como prácticos en todos los buques extranjeros, para la preservación de su sistema de navegación, es de esperar que las decisiones que éstos tomen no estén influenciadas.
Es esencial que el práctico goce de una limitación a su responsabilidad contractual ya que de ninguna manera participa del negocio de los fletes, y las tarifas de sus servicios no tienen relación directa con el valor de los buques, las cargas y las utilidades de cada viaje en particular.
Ejemplos en el mundo
Podemos ver en el derecho comparado que en países como España, México, Ecuador, Chile y Venezuela, el práctico no es responsable en caso de siniestro ya que es considerado como un asesor del Capitán. En otros países como Colombia, Canadá, Reino Unido y Francia, responden en forma limitada con montos estipulados de antemano y que en algunos casos representan una cifra simbólica, (US$ 750 en Canadá y US$ 130 aproximadamente en Hong Kong).
El en título III de la ley ("Del ejercicio de la navegación y del comercio por agua"), en la sección 4» -"Del armador"- se limita su responsabilidad, que por el artículo 181 se hace extensiva al propietario, capitán, transportador y sus dependientes.
El mencionado artículo continúa diciendo: "La limitación procede aún cuando el hecho que origine la acción haya sido provocada por culpa de ellos".
En este régimen quedó excluida la figura del práctico reafirmando la teoría de que el mismo no participa de la "empresa marítima".
Pero el Convenio de Naciones Unidas sobre el Contrato de Transporte Internacional de Mercaderías total o parcialmente marítimo -conocido como "Reglas de Rotterdam", adaptándose a la nueva tendencia mundial sobre la limitación de la responsabilidad civil de los prácticos- incluye al práctico (capítulo 1, artículo 4, "Aplicabilidad de las exonera-ciones y los límites de responsabilidad", inciso b) cuando dice: "Cualquier otra persona que preste servicios a bordo del buque".
Como gerenciador de riesgos, se encuentra en una posición intermedia. Por un lado tiene la presión comercial del armador que le está pagando el servicio (que puede elegir a otro para futuros viajes), y por otro, el legado del Estado de respetar los máximos niveles de seguridad.
Sin importar si el buque es sub estándar; el grado de instrucción de las tripulaciones; si viene en lastre, o cargado con 20.000 toneladas de contaminantes, se le exige igual grado de compromiso en su asesoramiento sin modificación en las tarifas que cobran por los servicios prestados.
Es el Armador quien asume los riesgos propios de la explotación del buque percibiendo sus beneficios de los cuales no participa en lo más mínimo el Práctico.
Conclusión
Una manera de alejarlo de la faz comercial de la explotación del buque es limitando su responsabilidad civil o creando un fondo especial de indemnizaciones, manteniendo su responsabilidad administrativa como sistema para verificar el correcto desempeño de su conducta y de corresponder, ser sancionado administrativamente como lo establece el Reginave (Régimen de Navegación).
En definitiva, los prácticos podrían ser sumariados administrativamente para analizar si la conducta profesional es reprochable, y, en el peor de los casos, llegar a la inhabilitación del profesional, quedando las indemnizaciones del derecho civil a cargo del armador que es el que asume los riesgos. En el caso demostrado de una mala praxis profesional se tendría que poder repetir contra un fondo especial estipulado para tal fin o de manera limitada acorde al objeto del servicio público del practicaje.
Queda en manos de la autoridad competente adaptar el sistema a las nuevas ten-dencias mundiales asegurándose de esta manera la protección de los bienes tutelados.
Por Nélida Beatriz Angelotti
La autora es especialista en derecho marítimo y docente de la Universidad de Buenos Aires (UBA). E-mail: dra.angelotti@gmail.com
04/07/09
LA NACION