Gestiona una entidad con un “Régimen para la reactivación y promoción de la flota mercante y la industria naval argentina”. La idea es que cuente con dos fondos: uno para financiar a los armadores y otro para prefinanciar a los astilleros, en ambos casos con aportes iniciales del Tesoro nacional.
Gestiona una entidad con un “Régimen para la reactivación y promoción de la flota mercante y la industria naval argentina”. La idea es que cuente con dos fondos: uno para financiar a los armadores y otro para prefinanciar a los astilleros, en ambos casos con aportes iniciales del Tesoro nacional.
“Si bien en estos últimos años pudimos reforzar una cadena productiva con gran potencial, aún faltan más soluciones”, declaró en septiembre pasado Miguel Ángel Sánchez, coordinador de la Mesa Nacional de la Industria Naval Argentina, integrada por los sectores empresarios, gremiales y universitarios. Insistió en que será “esencial que el trabajo, la empresa y el conocimiento estén juntos y, además, en un Estado presente que aporte alternativas financieras, metas de crecimiento y una gestión propia”, las cuales aseguren “un destino común donde todos estemos incluidos, tanto a nivel local como en el contexto del Mercosur y el Unasur” (Unión de Naciones Sudamericanas).
Aunque la intención es que no sea una norma obligatoria, Juan Antonio Torresin, presidente de la Federación de la Industria Naval Argentina (FINA), aseveró que se sigue gestionando un “Régimen para la reactivación y promoción de la flota mercante y la industria naval argentina”. La idea es que cuente con dos fondos: uno para financiar a los armadores y otro para prefinanciar a los astilleros, en ambos casos conformados con aportes iniciales del Tesoro nacional (en tres años el gobierno podría recuperar los desembolsos y en 15 se notaría mucho el impacto fiscal de los mismos). En la FINA estimaron la posibilidad de que se generen 3.000 puestos laborales directos en la marina mercante, la industria naval y las actividades vinculadas. Destacaron, por otra parte, que habría beneficios en la balanza comercial por la sustitución de importaciones y los menores egresos de divisas en concepto de fletes. Asimismo, solicitaron la creación de la Dirección Nacional de Industria Naval en el ámbito de influencia de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación.
Posteriormente, se conoció un proyecto de ley de “Promoción de la marina mercante y la industria naval” del diputado nacional Gastón Harispe (Nuevo Encuentro/Frente para la Victoria), secretario de la Comisión de Intereses Marítimos, Fluviales, Pesqueros y Comerciales. Tuvo en cuenta las expectativas de desarrollo e integración a nivel regional (con un especial tratamiento para ese vínculo con Brasil) y el impacto en un corto plazo sobre otras cadenas de valor fabril. Su promulgación permitiría reducir los costos de la cadena logística, mediante beneficios fiscales, para las importaciones, aduaneros y financieros que redundarían en un mayor valor agregado y una mayor rentabilidad.
En tanto, el Senado aprobó por unanimidad y giró a Diputados el proyecto de ley S-2783/13 sobre la creación de la Empresa Transportes Navales Sociedad del Estado, que proporcionaría servicios promocionales en rutas no rentables para la actividad privada, principalmente en la Patagonia, donde se señaló que no existe un servicio regular de transporte marítimo de cargas. Excepto Maruba, las otras navieras que operan allí serían extranjeras.
Por más que se necesite un marco regulatorio, Miguel Álvarez, secretario de la Cámara Argentina Santafesina de la Industria Naval (Casin), sostuvo que con “voluntad política” rápidamente se corregirían ciertas cuestiones, por ejemplo:
• “Destrabar a la industria naval el reintegro del 14% a los bienes de capital fabricados en el país para las embarcaciones destinadas al mercado interno. Está bloqueado para algunos astilleros que, en consecuencia, deben producir sólo para exportar y mantenerlo independientemente de la excepción de arancel cero a los bienes de capital”.
• “Impulsar en las negociaciones regionales la prohibición de importación de barcazas nuevas y usadas, llevando la iniciativa a las reuniones del Mercosur y del acuerdo de la hidrovía Paraguay-Paraná”.
• “Derogar la obligación aduanera de importar temporariamente los buques extranjeros destinados a transformaciones o grandes reparaciones, sustituyendo el régimen por otro adecuado a las necesidades y particularidades de la industria”. Esto favorecería a los astilleros dedicados a los arreglos.
• “Agregar al decreto 1010/2004 los insumos para transformaciones o modificaciones en las embarcaciones, exentas de aranceles de importación, como los insumos para las construcciones y reparaciones”.
• “Crear en forma urgente la Dirección Nacional de Industria Naval, que sería el ámbito de discusión adecuado”.
Autoridades de la Unión Industrial Argentina (UIA) recibieron el 4 del actual a los directivos de la FINA. Trataron temas vinculados con las muy buenas perspectivas de desarrollo de la industria naval del país y su proyección a nivel internacional y regional.
Esto último, particularmente referido al vínculo y oportunidades formalmente concretadas con la visita que realizaron, a fines de octubre, autoridades del Sindicato Nacional de Industrias de Construcción y Reparación Naval y Offshore (Sinaval), de Brasil (ver aparte).
Presidentes de astilleros brasileños manifestaron su interés por “colocar órdenes de compra en la Argentina, asociados con astilleros locales”. En aquella reunión abordaron, además, “aspectos que hacen al desarrollo intrínseco de la industria; necesidades en la hidrovía Paraná-Paraguay y la producción para la defensa”.
Antes, en julio de este año, en la FINA recibieron a miembros de la agencia de promoción industrial coreana Kotra, que buscaron fundamentalmente explorar las perspectivas de potenciar posibles proyectos de cooperación. Incluso manifestaron su disposición para “difundir las capacidades argentinas” y vislumbraron “un potencial de cooperación con la industria naval local”.
Gremios nucleados en la Federación Argentina Marítima Portuaria y de la Industria Naval (Fempinra) anunciaron la redacción de un “documento definitivo” para la planificación integral de la industria naval, la marina mercante y los puertos, “los tres pilares más descuidados por la política de transporte de los últimos 30 años”, según Ciro Ayala, secretario general de la entidad. Recordó, asimismo, los efectos de las desregulaciones de la década del ’90, que propiciaron la desaparición de las flotas fluvial y marítima de bandera argentina y la merma laboral en los astilleros nacionales, por un lado, y el crecimiento exponencial de la flota de bandera paraguaya en la hidrovía, por el otro. En esta última vía navegable, los convoyes de barcazas tienen 370 metros de eslora y 70 de manga y bajan con 40.000 toneladas –equivalentes a un buque oceánico tipo “Panamax”– en zonas de navegación restringida (ya se planteó la necesidad de hacer cambios porque de lo contrario se correría el riesgo de perder tráfico comercial en el río Paraná e, incluso, podrían aumentar las posibilidades de accidentes).
De cualquier manera, “la distorsión del sistema de transporte y su falta de planificación es el resultado de todo lo que no se hizo en materia de infraestructura”, dijo Juan Carlos Schmid, secretario general del Sindicato del Personal de Dragado y Balizamiento y secretario adjunto de la Fempinra. “El ferrocarril sólo participa marginalmente en la movilización de cargas y la industria naval no es considerada”, sostuvo, como quedó demostrado recientemente cuando no se tomó un crédito del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), que sí aprovecharon China y Turquía. Schmid subrayó que “la navegación interior con bandera nacional no existe y que el tráfico fluvial es inseguro, como quedó demostrado en los últimos dos años con varias colisiones y dos naufragios, con 11 fallecidos”.
Quienes conforman la Fempinra alertaron acerca de la necesidad de crear conciencia entre los integrantes de los poderes Ejecutivo y Legislativo sobre “el aislacionismo económico y la pérdida progresiva de competitividad exportadora que sufrirá la Argentina a menos que impulse una política definitiva y de largo plazo en materia del transporte de cargas”.
Armadores nacionales construyen embarcaciones en astilleros locales. Abadía del Mar, por ejemplo, acordó con Astillero Río Santiago (ARS) la realización de seis buques multipropósito, cuatro en la primera etapa de 40.000 toneladas de porte cada uno, y otros dos en la segunda, como también dos remolcadores de 70 toneladas de tiro. A su vez, como parte de un contrato de construcción de cuatro unidades, con opción a dos más, Whitesea, vinculado con el Grupo Abbey Sea, decidió construir el ARS 2 “bulk carriers” de 17.800 toneladas cada uno.
Llamó la atención “Yellow Submarine”, la primera embarcación turística semisumergible diseñada y construida en Astillero Naval Federico Contéis. Destinada al avistaje de ballenas como si los pasajeros estuvieran buceando, se trasladó por vía terrestre hasta su destino en Puerto Pirámides (Chubut). Tiene 15,37 metros de eslora y una manga máxima de 4.
Miguel Ángel Fuks –
24/11/13
RIO NEGRO.COM.AR