(FNM) ¿Está perdiendo China el título de mayor país del mundo en materia de construcción naval? En conjunto, los astilleros chinos todavía son líderes en el mundo, en términos de producción de buques y tamaño de cartera de órdenes. Sin embargo, su habilidad para ganar nuevos contratos se ha manifestado extremadamente débil en lo que va del año.
(FNM) ¿Está perdiendo China el título de mayor país del mundo en materia de construcción naval? En conjunto, los astilleros chinos todavía son líderes en el mundo, en términos de producción de buques y tamaño de cartera de órdenes. Sin embargo, su habilidad para ganar nuevos contratos se ha manifestado extremadamente débil en lo que va del año.
De acuerdo con datos de Clarksons, en los primeros cuatro meses de 2015, los astilleros chinos obtuvieron órdenes de construcción de buques por un total de 4,8 millones de toneladas de porte bruto (tpb), lo que muestra una caída del 74% en términos anuales.
En cambio, las nuevas órdenes obtenidas por los astilleros surcoreanos crecieron un 8% ubicándose en 11,7 millones de tpb durante el mismo período. Los constructores japoneses, en tanto, ganaron contratos por 5,2 millones de tpb, verificando una caída anual del 37%.
A escala global, las contrataciones de nuevas construcciones – medidas en toneladas- cayeron un 40%, ubicándose en 23,7 millones de tpb, reflejando así las funestas condiciones del mercado. Pero, además de esto, varios problemas de larga data en la industria de construcción naval china, han quedado al desnudo en la presente recesión.
Muchos analistas coinciden en que el exceso de confianza depositada por los astilleros chinos en los barcos de transporte de cargas secas a granel – su principal producto – ha resultado mortal, en medio de la persistente debilidad que presenta el mercado de graneles secos.
Con el Índice Báltico para cargas secas (BDI) rondando su valor mínimo en 30 años, la inversión global en nuevas construcciones de bulk carriers cayó un 94% anual. En el primer cuatrimestre alcanzó apenas los USD500 millones.
“Los astilleros chinos están altamente perfilados hacia los bulk carriers y la caída del BDI es una de las razones centrales por el derrumbe de las órdenes de construcción”, afirmó Sokje Lee, analista de JP Morgan en la especialidad. “Los barcos de graneles secos significan la mitad de sus carteras de encargos”.
La industria china de la construcción naval se ha comportado históricamente en línea con los mercados de cargas secas a granel y a excepción de unos pocos y selectos astilleros, siempre han tenido dificultades para entrar en los sectores de energía y transporte de contenedores.
Unos cuantos actores de la industria naval china, conscientes del riesgo de poner excesiva confianza en un sector, han dedicado grandes recursos durante los últimos años para desarrollar sus capacidades de construcción de embarcaciones para la actividad offshore. Sin embargo, por causa de los recortes de inversión de las empresas petroleras y del colapso del precio del petróleo, los esfuerzos no tuvieron frutos y terminaron siendo una apuesta equivocada.
Las constructoras chinas no han podido ganar muchas órdenes de construcción de buques tanque y grandes portacontenedores, que son los dos tipos de buques cuya construcción es más requerida este año. Los astilleros surcoreanos son dominantes en ambos sectores.
En su competencia con los japoneses, que también se enfocan en barcos de cargas a granel, los constructores chinos también sufrieron el doble golpe de la apreciación de la moneda local y de los crecientes costos laborales.
El yuan chino se ha apreciado cerca del 60% frente al yen japonés en los últimos tres años, perdiendo la ventaja de precios que los astilleros chinos le llevaban a sus rivales japoneses. Además, la productividad laboral no ha crecido a la misma velocidad que los salarios.
“No advertimos ninguna brecha significativa de costos laborales entre los dos países, dada la enorme brecha en productividad. Los astilleros chinos emplean entre cinco y seis veces más operarios para construir un barco”, sostiene Lee. La construcción naval no ha sido nunca una industria dependiente del costo laboral. Pero los astilleros chinos han descansado demasiado en la brecha que mantenían en ese aspecto y que se está estrechando rápidamente”.
Los astilleros chinos, especialmente los de segundo y tercer nivel, se ven frecuentemente obligados a escoger entre precios más bajos que sus rivales japoneses y surcoreanos y márgenes más débiles, por una razón de larga data: la mayor parte de los armadores todavía piensan que los barcos de construcción china tienen un mayor consumo de combustible que los fabricados en los otros dos países, tal como lo demuestra la brecha existente entre sus precios de segunda mano.
Los astilleros chinos de primer nivel han hecho progresos en sus capacidades de diseño de buques para mejorar su reputación, con algunos casos notables como el desarrollo de varias instituciones de investigación dentro de CSSC y de China Shipbuilding Industry Corp -dos conglomerados estatales-, y la adquisición de Deltamarine por parte de AVIC Maritime.
Estos esfuerzos se verán sometidos a prueba en los próximos años, con las normas estadounidenses de Nivel III en materia de emisión de óxidos nitrosos y las reglas estructurales comunes que adoptará próximamente la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación.
“Se van a producir grandes cambios en el diseño de buques, lo que demandará de enormes recursos. Los astilleros chinos no están muy preparados para eso”, afirmó Lee. “El diseño de sus barcos provienen de un centro único y es compartido con los astilleros. Ese diseño de hecho ya ha quedado desactualizado. Hoy por hoy, los diseños cambian cada tres meses. Y son pocos los astilleros que pueden seguir esa tendencia”.
Los funcionarios chinos tienen una visión algo diferente.
En palabras de Liu Xunliang, director de China Newbuilding Price Index, “esas reglas ya han sido publicadas hace algún tiempo y los astilleros chinos han estado preparándose. Realmente son muy pocos los astilleros que no estarían en condiciones de cumplir con esos requisitos básicos relacionados con el diseño”.
Para el funcionario, “China no carece en realidad de diseñadores de barcos; lo que falta, en general, es la habilidad y rigurosidad de los astilleros para seguir los diseños durante el proceso de construcción”.
Para Jin Peng, secretario general de la Asociación China de la Industria Nacional de Construcción Naval, los astilleros del país se están preparando para una consolidación más profunda debida a la recesión y a un ajuste en las regulaciones, lo que podría resultar realmente bueno en una industria que por mucho tiempo ha estado sobredimensionada.
“Estamos advirtiendo que los mejores astilleros de China están mejorando sus capacidades técnicas y siguiendo las tendencias de la industria”, sostuvo Jin. “Para el resto, actuarán las reglas del mercado”. (Por Max Tingyao Lin; Lloyds List. Adaptado al español por NUESTROMAR).
04/06/15