El calado de la hidrovía fue profundizado a 34 pies en el tramo entre el océano y Puerto San Martín, y a 25 pies desde allí al puerto de Santa Fe. A la inversión de u$s 40 millones financiada por la empresa concesionaria, hay que sumarle desembolsos anuales de u$s 27 millones en concepto de mantenimiento. Este monto se suma a los casi u$s 850 millones colocados por la empresa en balizamiento y dragado desde el inicio de la concesión.
El calado de la hidrovía fue profundizado a 34 pies en el tramo entre el océano y Puerto San Martín, y a 25 pies desde allí al puerto de Santa Fe. A la inversión de u$s 40 millones financiada por la empresa concesionaria, hay que sumarle desembolsos anuales de u$s 27 millones en concepto de mantenimiento. Este monto se suma a los casi u$s 850 millones colocados por la empresa en balizamiento y dragado desde el inicio de la concesión.
Con esta etapa cumplida, se favorece la exportación de productos primarios, se permite que los buques transporten mayor cantidad de carga, lo que reduce de forma considerable los costos de fletes.
Para la realización de estos trabajos, la concesionaria utilizó las dragas “La Niña” y “Francis Beaufort”, que tiene una capacidad de cántara de 11.600 metros cúbicos y es la más grande que hoy opera en Sudamérica. A su vez, sumó la draga argentina “Capitán Nuñez” y la “Francesco Di Giorgio”.
Además, el diseño del canal se mejoró con nuevas obras que aportan más seguridad a la navegación, como la eliminación de los quiebres en el trazado de la ruta fluvial y su reemplazo por curvas suaves con anchos adicionales, junto al agregado de boyas y balizas. En los nueve meses que duró la obra de apertura del canal, se dragaron 30 millones de metros cúbicos.
El repago de la obra será solventado por los usuarios mediante un adicional en la tarifa, que pasa de u$s 1,65 a 2,25 en tramos internacionales o pesos en cabotaje nacional. No obstante la mayoría de los operadores coincidió en señalar que este aumento es significativamente menor al beneficio producido por el ahorro de costos que permite la mayor capacidad de carga en los buques.
Ahorro
Con 32 pies de calado navegable, las embarcaciones pudieron transportar una carga aproximada promedio de 43.000 toneladas. Al sumar a 34 pies la capacidad se incrementa hasta aproximadamente 46.600 toneladas, situación que producirá un ahorro de u$s 140 millones anuales en fletes.
Según la Bolsa de Comercio de Rosario, la producción de granos en todo el país durante la campaña 2004/2005 fue de más de 85 millones de toneladas de las que se exportaron 65 millones, como granos, subproductos y aceites.
El 80% de este total fue embarcado en los puertos situados en la franja del río Paraná.
La inversión en el mejoramiento de la vía navegable ha promovido, además, la construcción de nuevos puertos y la ampliación de otros ya existentes por un total de u$s 2.000 millones.
Históricamente, la mayor parte de curso del río Paraná carecía de un calado suficiente para el tránsito de buques de gran envergadura. Esto ocasionaba grandes incertidumbres, encarecimiento operativo, pérdida de tiempo y muy baja rentabilidad. Además, el Río Paraná, es una vía fluvial con mucho sedimento natural.
A esto se sumaba la falta de señalización adecuada, que generaba grandes daños y que hacía imposible la navegación nocturna con condiciones climáticas adversas.
Tras años de navegación insegura y limitada, en 1995 se concesionó la vía navegable troncal a un grupo empresario privado.
La primera etapa de trabajo consistió en el dragado del Paraná desde Punta Indio hasta Puerto San Martín a 28 pies y hacia Santa Fe a 22 pies, instalando de forma paralela la gran cantidad de dispositivos de señalización. Apenas seis meses más tarde, se cumplía con este objetivo y se avanzaba a la segunda etapa: el dragado hasta 32 pies.
Esta meta fue alcanzada 10 meses antes de lo previsto. Así se logró no sólo un ahorro de costos, sino también una navegación previsible las 24 horas del día y los 365 días del año. No es entonces casual que con los 34 pies logrados, los usuarios de la hidrovía ya estén pidiendo los 36, 38 y hasta 40 pies de calado.
Hacia el Norte
La asignatura pendiente es la realización del dragado y señalización de la hidrovía de Santa Fe al Norte.
El proyecto consiste en lograr 10 pies de calado con dos de revancha hasta Puerto Cáceres y Asunción. Esto es importante ya que así se podría bajar toda la producción del polo sojero que está básicamente en Río Grande do Sul, Santa Catarina, el sur del Mato Grosso, y el Estado de Paraná, y otras mercaderías más, que pueden venir en convoyes de 25 barcazas que llevan aproximadamente 1.500 toneladas cada una.
Las mejores en la infraestructura relacionada con el transporte benefician en cuanto al incremento en las distancias recorridas por unidad de tiempo, la reducción del costo de los fletes, la disminución en gastos de reparación y aseguramiento de vehículos, la menor cantidad de horas-hombre requeridas, el acceso a nuevos mercados y el aprovechamiento de las economías a escala.
La implementación del proyecto Hidrovía Paraná – Paraguay debe ser pensado como una de las arterias centrales del desarrollo regional. La consolidación de la misma generará, en el ámbito de la región centro, y obviamente dentro del Mercosur, un aumento de las capacidades productivas y de comercialización en zonas poco desarrolladas, impulsando la conexión de ciudades y puertos ribereños. Así se estimulará el crecimiento de los puertos fluviales a lo largo de estos ríos, permitiendo potenciar el nivel de las exportaciones de los productos regionales.
Desde el punto de vista geopolítico, la Hidrovía conlleva un carácter estratégico para la región, dada su ubicación geográfica de privilegio, la enorme dotación de recursos naturales presentes en su área de influencia, el potencial productivo y económico, la capacidad en materia de infraestructura portuaria y las disponibilidades energéticas.
Esta vía navegable constituye el eje fluvial longitudinal más extenso del Cono Sur y es la salida natural del transporte entre el Atlántico Sur y el interior del continente, además de servir como vía obligada del comercio regional e interregional.
Lo cierto es que ya está finalizado el estudio financiado por la Corporación Andina de Fomento (CAF) y encargado por el Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH) para definir cómo se harán las mejoras. Por lo tanto, resta que este trabajo obtenga el visto bueno final y que los cinco países interesados en la obra -la Argentina, Brasil, Paraguay, Uruguay y Bolivia- definan la puesta en marcha de la iniciativa, que consiste en asegurar su profundización y señalización uniforme, de modo que se pueda navegar las 24 horas todo el año sin interrupciones de ningún tipo.
30/04/07
TRANSPORT & CARGO
EL CRONISTA