Durante su presentación en el XVIII Seminario de Puertos, Ricardo Sánchez señaló que la productividad del sistema depende, sobre todo, de las instituciones.
Durante su presentación en el XVIII Seminario de Puertos, Ricardo Sánchez señaló que la productividad del sistema depende, sobre todo, de las instituciones.
Al analizar el sistema portuario regional, Ricardo Sánchez, especialista en Transporte de la Cepal, señaló que persisten las restricciones físicas en infraestructura, accesos y conexiones con el sistema productivo, pero dijo que las más graves "son las restricciones institucionales". "Las políticas de transporte se siguen pensando de modo unimodal, como si los modos no tuvieran que ver entre sí. Hay una política para caminos, otra para ferrocarriles, otra para camiones y otra para puertos. Y esto se debe a las presiones corporativas. La logística es una sola actividad donde confluyen todos los modos de transporte y donde hay que decidir qué le conviene a la economía nacional, no a un modo de transporte en particular", advirtió Sánchez.
Para el funcionario, las autoridades portuarias son "menospreciadas" y sus políticas son "descuidadas por algunas autoridades nacionales del Transporte, que le asignan menos dedicación que a otros temas, lo que es difícil de entender cómo después de años de claros diagnósticos" sobre la ineficiencia. En su panel, cabe aclarar, no sólo estaba Luis Diez, de la Administración General de Puertos (AGP), sino su par uruguayo, Fernando Puntigliano, y Wagner Moreira Gonçalves, gerente de Marketing del puerto de Santos. Toda coincidencia con la realidad era pura casualidad.
Sánchez recordó que, desde 1985, la actividad económica mundial creció un 50%; el comercio, 100%; el comercio de contenedores se catapultó un 215%, y la actividad portuaria los hizo todavía más: 250%. "Esto se ve en la región: entre 2002 y 2007 el crecimiento de la actividad de los 30 puertos latinoamericanos fue de 14,4% (en Buenos Aires fue de 18%; Montevideo, 15%, y Santos casi 19%) cuando la tasa de crecimiento económico fue de poco más del 4%", ilustró.
Coherencia
Sánchez culminó en que la seguridad portuaria, los costos logísticos y la trazabilidad de la carga no son estamentos estancos, sino que cruzan a todos los modos. "Hace falta coherencia política y legal", precisó. A propósito, Fernando Puntigliano levantó el guante e indicó que el Ministerio de Transporte le encomendó al cluster de transporte y logística (organismo mixto) el desarrollo de un proyecto de ley multimodal, y aclaró que en Uruguay se piensa la logística "al servicio de la región, como un sistema integral de puertos. Creemos en la competencia, pero también en la cooperación porque entre Buenos Aires, Montevideo y Río Grande formamos un subsistema único", sostuvo.
Uruguay hizo de la exportación de servicios logísticos la tercera fuente de ingresos de divisas para el país con ingresos que oscilan entre los US$ 750 y los 1000 millones.
El directivo no ocultó que la falta de infraestructura esté generando que el movimiento de contenedores, por primera vez, crezca más que el producto bruto. Y enumeró algunas de las obras para evitar colapsos futuros: están licitando la profundización a 12 metros del canal de acceso y hay una propuesta de ley para una nueva terminal de contenedores (que estará lista en 2014) para la cual hay ya 15 interesados.
A su vez, Moreira Gonçalves, pasmó a todos con la escala brasileña para hacer las cosas, mostrando los números del puerto de Santos: 64 sitios de atraque al que llegan tres formaciones de trenes y cuatro autopistas; la base aérea que está al lado se convertirá en 2009 en aeropuerto civil, para pasajeros y carga.
Santos crece a una tasa de 15% promedio desde 2000. Moverá 86 millones de toneladas este año. Proyecta para 2009 un canal de acceso a 15 metros de profundidad y 220 metros de ancho para recibir buques de 9000 TEU. En breve, estiman mover 300 millones toneladas. La alegría es sólo brasileña.
Obras: los planes de Buenos Aires
"Estamos tratando de ponernos a la altura de las circunstancias", confesó Luis Angel Diez, interventor de la Administración General de Puertos (AGP), para cederle rápidamente la palabra a su gerente de Ingeniería y Operaciones, Rodolfo Ghiglione, que expuso en su lugar, las pocas novedades -ya todo fue comunicado- que tiene la AGP para el puerto:
• Seguridad en la navegación: ampliar a 500 metros el círculo de maniobra (se licita el 20 de octubre), ensanchar la boca de acceso (se licitará antes de fines de año) y llevar a 200 metros el ancho del canal de pasaje.
• Aumento de áreas operativas: ampliar los límites rellenando las dársenas A y B) para lograr un frente de 700 metros con 40 pies de profundidad. Se correrá la escollera y se eliminará la escollera metálica, al norte del puerto, para construir una nueva, más adentro en el río, en el área del sexto espigón, donde se realizó un relleno de 16 hectáreas para ampliar la zona de movimiento de contenedores.
• Acceso ferroviario: el 24 de marzo empezaron las obras de los nuevos accesos ferroviarios que demandarán 18 meses, por $ 34 millones (financiado por la AGP). La idea es que todas las formaciones (Belgrano, San Martín y Mitre) ingresen por el norte del puerto (acceso Junín). Para una segunda etapa (de 18 meses, por $ 40 millones) se deja la parrilla interna de transferencia.
• Hay un proyecto, no aprobado, que contempla la expansión del puerto, "que podría duplicar la capacidad actual", indicó Ghiglione.
30/09/08
LA NACIÓN