La necesidad de ir a países lejanos en busca de materias primas inexistentes en la Europa del siglo XIX -y hasta mediados del siglo XX – dio origen a la conformación de amplias y variadas líneas comerciales servidas por flotas de veleros de gran radio de acción.
La necesidad de ir a países lejanos en busca de materias primas inexistentes en la Europa del siglo XIX -y hasta mediados del siglo XX – dio origen a la conformación de amplias y variadas líneas comerciales servidas por flotas de veleros de gran radio de acción.
Ellas hicieron época en la historia de la navegación mercante y ocupan un lugar importante en la tradición marítima universal. Desde la carrera del té a la India y a la China, la carrera del trigo a Australia y la del café al Brasil, hasta la menos afamada, pero más secretamente espectacular, carrera del salitre al Perú y a Chile.
La incorporación del vapor y la apertura del Canal de Panamá -así como las dos guerras mundiales- barrieron de los océanos su más bello ornamento y desinfló el espíritu de aventura de la tribu de navegantes más pintoresca de sus tiempos; un espíritu que jamás podrá ser reemplazado.
Por muchos conceptos, la carrera del salitre ha sido la más significativa de todas. Sus buques no sólo tenían que salvar una enorme distancia –14.000 millas de viaje “sobremarino”– sino que además debían afrontar los mares más difíciles y el paso más peligroso de todas las rutas: el del famoso y misterioso Cabo de Hornos. En un momento determinado hubo en Iquique (en la Región de Tarapacá, norte de Chile) hasta 60 naves cargando salitre, lo que permite afirmar que esta carrera alcanzó proporciones descomunales. Tuvo ella una especie del folklore original y una jerga típica.
El primer cargamento de caliche o nitrato a granel fue enviado a Inglaterra en 1820, pero no encontró mercado y fue botado al agua en Liverpool. Diez años después el industrial chileno Santiago de Zavala fletó para Francia su bergantín Intrépido con salitre elaborado, producto que logró tener aceptación por sus reconocidas cualidades para mejorar las tierras agrícolas y producir explosivos.
Tocó a franceses y alemanes distinguirse en la competencia que dio lugar su transportación desde las fuentes en la periferia latinoamericana a las grandes urbes europeas. En efecto, Antonin Dominique Bordes, de Burdeos, y Fritz Laeisz, de Hamburgo, desarrollaron sendas flotas de veleros mercantes que surcaron los mares entre Europa y América.
A. D. Bordes entró en la carrera del salitre hacia 1868 desarrollando una flota de barcas y fragatas de unas 800 toneladas, generalmente de tres mástiles y con acomodaciones para pasajeros (era costumbre que los capitanes viajaran con sus esposas y a veces hasta con sus hijos).
El gran armador de Burdes era el "as" indiscutido hasta 1874 cuando surgió su Némesis en la ciudad de Hamburgo, un desconocido Fritz Laeisz, quien se inició con su pequeña (por no decir ridícula) flota conformada por la fragata Polinesia y las barcas Professor y Henriette Vehn, las tres de mediano tonelaje. Posteriormente, todos los buques de su propiedad tuvieron nombres que se iniciaban con la letra "P" por lo que su empresa se adjudicó el apodo de "la Línea P".
La demanda de transporte del salitre chileno era enorme y la capacidad de las flotas resultaba insuficiente. Laeisz empezó a incrementar la suya construyendo los famosos clippers de entre 1.000 y 2.000 toneladas. Ya en 1890 poseía 17 fragatas en servicio, de gran calidad, bajo el mando de los mejores capitanes de veleros de todo el mundo. Existía entre aquella gente una especie de hermandad y sana camaradería. Durante la estancia en los puertos, eran frecuentes las visitas de uno a otro buque y si un capitán afortunado había hecho su viaje en tiempo récord, era de rigor ir en pleno a festejarlo. Las alegres borracheras de estos “recios hombres de agua, viento y sal” se relataban hasta la exageración en todos los rincones del planeta y -siguiendo una tradición milenaria entre caballeros- con la misma camaradería se prestaban sus hombres para ayudar en las faenas de carga cuando ello era necesario.
Al completarse el embarque empezaba el ceremonial con que se celebraba el fin de la tarea. Cuando el último saco era recogido por la pluma, el grumete más joven se hacía izar junto con él, llevando en la mano la bandera de su país. Agitándola en el aire, gritaba pidiendo tres "hurrah" por la dotación de su buque y luego por las de todos lo que había a su alrededor. La pluma lo arriaba y volvía a izarlo por tres veces, para hacerlo visible y dar a todos la ocasión de contestarle. Saludado por un griterío general, el grumete desaparecía finalmente, con el saco y la bandera, por el hueco de la escotilla.
Posteriormente, seguía el impresionante espectáculo de la despedida. A las 8 de la noche la nave lista para zarpar de regreso a su patria, echaba a repicar su campana y era inmediatamente respondida por las de toda la flota atracada en la bahía, dando como resultado un concierto de gigantes con trompetas que llenaba el ámbito y los corazones de todos los allí presentes. Solía prolongarse por varios minutos y sus ecos eran audibles a varias millas mar adentro.
Entretanto, tenía lugar en la cámara del capitán un "Rendez vous" con sus colegas, que iban a brindar por una travesía feliz, reunión a la que asistían con sus esposas, ataviadas con vestidos de noche y todos los detalles ceremoniales de la época. Era entonces cuando el festejado mandaba izar en lo alto del palo de proa una armazón con faroles azules, los cuales representaban alguna constelación – la Cruz del Sur o los Centauros, por ejemplo – permaneciendo en exhibición mientras durara el repique de las campanas y dando pretexto, al ser arriada, para nuevos ¡hurrah! de parte de las tripulaciones.
A las 10, el buque se hacía a la mar con la primera brisa nocturna estando la dotación en sus puertos de maniobra, cantando a voz en cuello la legendaria “Homeward Bound”.
O, fare you well, I wish you well!
Good-bye, fare you well; good-bye fare you well!
O, fare you well, my bonny young girls!
Hoorah, my boys, we are homeward bound…!
Epílogo
Al iniciarse la Primera Guerra Mundial en 1914, la carrera del salitre alcanzaba su culminación. La flota de Laeisz aún tenía veinte buques en servicio, mientras que la de Bordes tenía cuarenta y seis navegando por todos los mares del mundo. Cuatro años de guerra bastaron para arruinar lo que quedaba de la flota velera a nivel mundial. Los submarinos y las minas alemanas dieron cuenta de casi la mitad de la flota de Bordes, en tanto que toda la de Laeisz fue capturada y retenida en puertos aliados y neutrales.
Cuando en 1927 la barca inglesa William Mitchell trató de repetir en Iquique el histórico ceremonial de los antiguos veleros, los prosaicos steamers no contestaron su repique de campana ni sus ¡hurrah!, y el velero solitario se hizo a la mar con la desesperanzada tristeza que llevan a cuestas los últimos miembros de su propia especie.
Septiembre 2007
BARCOS MAGAZINE