La navegabilidad del Ártico se está planteando en los medios como una cuestión técnico marítima cuando en realidad su trascendencia va mucho más allá del posible impacto en el trazado de las rutas comerciales.
La navegabilidad del Ártico se está planteando en los medios como una cuestión técnico marítima cuando en realidad su trascendencia va mucho más allá del posible impacto en el trazado de las rutas comerciales.
Es una oportunidad de oro para la humanidad para demostrar la capacidad de ponernos de acuerdo las naciones en la administración racional y sostenible de uno de los últimos santuarios que constituye este auténtico laboratorio, que encierra recursos y secretos científicos imprescindibles para dar respuesta a muchas preguntas de nuestra raza, nuestro pasado, de nuestro futuro y del planeta Tierra entendido como un todo.
Ante nosotros está la experiencia de la Antártida durante el siglo XX, el cual constituye un episodio a estudiar y probablemente a mejorar. Recordemos brevemente la cronología de acontecimientos:
1959, 12 naciones firman el Tratado de la Antártida
1964, “Convención para la protección de la flora y la fauna antártica”, en la cual se establecen Zonas Especialmente Protegidas
1971, Declaración de reserva natural o parque mundial
1972, Convención para la Conservación de las Focas Antárticas
1980, Convención para la Conservación de los Recursos Vivos Marinos Antárticos
Si bien las amenazas para ambos lugares son distintas existe cierta similitud para ambos desiertos polares. En el caso de la Antártida se culminó felizmente con el ‘Protocolo al tratado Antártico sobre Protección al Medio Ambiente’ firmado en Madrid en 1991 por 30 países en el que se declara en su artículo 2 dicha zona como una reserva natural consagrada a la paz y a la ciencia, con la prohibición expresa de su utilización para ensayos nucleares ni almacén de residuos. También se redactó un anexo IV, específico sobre la prevención de la contaminación marina en la zona.
El hecho de que dicho tratado fuera firmado sólo por un puñado de países plantea evidentes dificultades ante las reivindicaciones territoriales y los deseos de algunas naciones de explotar sus recursos minerales, petróleo y reservas de agua dulce. Su éxito es una cuestión más de cooperación que de competición.
En cualquier caso hoy por hoy el deshielo del Ártico es un hecho más allá de opiniones sobre su motivo, aún no está claro si el calentamiento global es el resultado de un fenómeno cíclico natural inevitable o consecuencia directa una vez más de la mano del hombre. En los últimos 30 años se han perdido ¾ partes de la capa de hielo flotante de la cima de la Tierra. Lo que preocupa a los científicos no es sólo la extensión de esta capa de hielo sino también el espesor medio del mismo, como queda reflejado en los estudios de la misión Cryosat de la ESA e ICESat de la NASA.
De continuar así el hielo podría desaparecer por primera vez desde que los humanos pisamos la Tierra, lo cual sería devastador para la vida tal y como la conocemos hoy en día. No sólo afectaría directa e inmediatamente a la flora y a la fauna sino que se interrumpirían las funciones de reflexión del calor solar y estabilización de los sistemas meteorológicos de los que dependemos para el sostenimiento de la agricultura mundial.
Hace relativamente poco conocíamos informes del Museo Natural de Suecia y la Universidad de Londres donde se documentaba que los mamuts, hasta ahora supuestamente extinguidos por la mano del hombre, desaparecieron en realidad por su incapacidad para adaptarse a los cambios climáticos entre las diversas etapas de glaciación hace 20,000 años. Ante el nuevo escenario que se les planteaba, para tratar de sobrevivir, los mamuts recorrieron infructuosamente miles de kilómetros para terminar desapareciendo.
Hoy al hombre se le plantea casi lo contrario, aprovechar atajos como el pasillo creado por el deshielo para recorrer menos millas en sus rutas marítimas. Territorios prácticamente vírgenes se verán expuestos cada vez más frecuentemente al transporte marítimo. De 2008 a 2012 se ha pasado de un tránsito de 120 buques anuales a 250, significando en muchos casos acortamientos de distancias de un 40% como entre Murmansk y Shanghai.
Paralelamente, ahora que los hielos son menos extensos y menos espesos, somos testigos de recientes propuestas de canales que cruzan transversalmente el continente americano: Nicaragua, Guatemala y El Salvador, Honduras. Incluso recientemente se oían rumores/propuestas sobre un posible canal de Colombia a México.
Los adelantos tecnológicos van igualmente en línea, los nuevos diseños finlandeses de buques rompehielos de sección oblicua asimétrica (el NB 508 de Arctech) capaces de abrir pasillos de hasta 50 metros con su movimiento lateral, más acorde al mayor tamaño de los buques de hoy en día, especialmente los gaseros que empiezan a utilizar esta zona.
Los modelos y simulaciones hablan de que, independientemente de que puedan existir años picos y valle, el plazo probable en el que se perderá la masa de hielo será de unos 10 años.
Parece también que esta dinámica se convertirá en un círculo vicioso, cuanto más hielo se pierda más se mirará hacia la zona por su gran potencial de reservas fósiles que prolongará la dependencia del ser humano hacia ellos y continuará incidiendo sobre el calentamiento global.
El transporte marítimo, una vez más, de manos de este protagonismo aceptado tendrá pues una ocasión de oro para influir positivamente en el desarrollo de la humanidad y probablemente no habrá segundas oportunidades. Habrá que hacerlo bien a la primera gestionando la responsabilidad que supone ante generaciones futuras.
10/11/13
ATMOSFERIS