Hace solo un mes y medio que escribí que el índice de los Capesize (BCI) rompió la barrera de los 1000 puntos. Solo 5 semanas después se disparo por sobre la marca de los 14000 puntos. Esto es 40% en solo 45 días!
Hace solo un mes y medio que escribí que el índice de los Capesize (BCI) rompió la barrera de los 1000 puntos. Solo 5 semanas después se disparo por sobre la marca de los 14000 puntos. Esto es 40% en solo 45 días!
Por supuesto que esto arrastro a los Panamax en más de 30% con su índice en 9506 puntos, en tanto que los Handymaxes subieron 20%, no tanto como sus hermanos mayores pero aun así un fuerte incremento en tan corto tiempo. Traducido en dólares, un Capesize está facturando más de u$ 200,000 diarios para un viaje, por ejemplo, desde Brasil a China, en tanto que un viaje redondo dentro del Atlántico vale alrededor de U$ 172,000 diarios! Con costos de operación, incluyendo los de capital, para estos buques del orden de los U$ 45,000 diarios (basado en buques nuevos), se puede percibir lo “caliente” que está el mercado.
Analizando posibles causas, vemos que, a pesar que la entrega de buques nuevos excede el incremento nominal de la demanda tradicional de cargas, estos buques son absorbidos por el mercado sin un pestañeo. Quizás lo que sigue puede ser una aclaración. Se reporta que China ha llegado a un consumo per capita de 320 kgs de acero por año, no muy lejos de los 364 que consume el promedio europeo. No es que cada persona en China consuma esa cantidad ya que la mayor parte de este acero va a cubrir una deficiencia acumulada de infraestructura, donde aun hay mucho por hacerse. Sea como fuere, China ha visto un incremento fenomenal en producción de acero con muchos proyectos adicionales en proceso de aprobación. Entonces, que pasa con la producción extra? Se exporta. Resultado, mayor producción de acero requiere mayor cantidad de buques Capesize para la importación de carbón y mineral de hierro, mientras que mayores exportaciones de acero requieren más Handymaxes y Panamaxes, por lo que todos (los Armadores) contentos.
Los incrementos proyectados de exportación de acero tienen a los Estados Unidos y a Europa como principales destinos. Que es lo que pueda pasar con la desaceleración en construcciones de casas luego de la crisis inmobiliaria es una de las preguntas que aun no tienen respuesta. Los operadores de mercados futuros de flete (FFA) han notado alguna tendencia bajista, lo que también es entendible luego de un incremento tan formidable. Quizás esto se pueda ver en el pico registrado en el BCI el 1 de Octubre con 14098 puntos con una baja de solo un punto a 14097 el día 2 y con bajas algo más fuertes contra el fin de la semana. La tendencia para el resto de la semana era floja aunque los Panamax y Handymax aun mantenían una tendencia firme y levemente alcista. Puede ser que veamos una diferenciación entre los Capesize y sus primos menores cuando empiecen a salir las nuevas cosechas con demanda adicional para estos buques mientras, como explicado anteriormente, los Capesize tiendan a amesetarse. Veremos en las próximas semanas hacia donde se va.
Que tal los buques tanque?
Luego de una gran explosión en valores, como consecuencia combinada de las reglas MARPOL de doble casco obligatorio y la demanda creciente de crudo y destilados especialmente desde el lejano oriente (principalmente de China), la gran cantidad de entrega de buques nuevos puso un freno a los valores astronómicos de 2004 y 2005. Hubieron algunos picos interesantes a fines del 2006 pero el 2007 ha sido mayormente chato y poco interesante.
Adicionalmente la temporada de huracanes en los EEUU fue floja y con refinerías y comercializadoras adecuadamente estoqueadas de crudo y productos refinados (lección de Katrina), lo que no ayudó a los mercados a mejorar. Usualmente, a fines del año, los programas de almacenaje de las refinerías pueden generar alguna mejora en los fletes pero no hay señales que apunten a esto aun. Adicionalmente hay aun muchos buques de casco simple que les quedan varios años para poder operar antes de su desguace obligatorio, aun dentro de la reglas de MARPOL, en tanto que buques nuevos ya han tomado ese espacio, aunque prematuramente.
Puede esto también ser el futuro para los graneleros?
Los números fríos así lo indican pero la baja ya predicha por varios agoreros no ha llegado aun.
No obstante, con la capacidad de producción de los astilleros en aumento, bancos (y armadores) con cantidades casi infinitas de dinero y sin proyectos alternativos donde invertirlo, la tentación de seguir ordenando más buques no parece tener fin.
Más tarde o más temprano el mercado va a encontrar su camino y temo, como broker que ha visto el mercado subir y bajar muchas veces en mis 35 años en el mercado (aunque ni de lejos con los picos vistos en los últimos años), esto puede no terminar muy bien para muchos de los actuales jugadores. Por Jan Kok.
Original en Inglés en Buenos Aires Herald
10/10/07
Traducción del autor para NUESTROMAR