(FNM) Sugiere, además de suspender temporariamente la licitación, desempolvar el estudio realizado en 1988 y convocar con urgencia a una audiencia pública. Extracto de la entrevista realizada por el diario Buenos Aires Herald al Capitán Manfred Menzel.
(FNM) Sugiere, además de suspender temporariamente la licitación, desempolvar el estudio realizado en 1988 y convocar con urgencia a una audiencia pública. Extracto de la entrevista realizada por el diario Buenos Aires Herald al Capitán Manfred Menzel.
El Capitán Manfred Menzel fue el director gerente de la empresa alemana Rogge Marine Consulting RMC), una sociedad que, en virtud de un tratado bilateral entre Alemania y Argentina, ganó una licitación para desarrollar un plan maestro del puerto de Buenos Aires en 1987, conjuntamente con la Administración General de Puertos (A.G.P.).
En una entrevista por correo electrónico con el Buenos Aires Herald, el experto se ocupa de una amplia gama de temas, entre ellos, insta a un aplazamiento de al menos seis meses, de una licitación de la AGP llamado para el 30 de marzo para ampliar Terminal 5, incluyendo la construcción de un muelle para un buque porta- contenedores de 15.000 TEU.
Estos son los párrafos más relevantes de la entrevista que le realizara Guillermo Háskel, del Buenos Aires Herald. Tras algunas preguntas de introducción sobre el avance de los contenedores en el mundo, el diálogo continuó de la siguiente manera:
G.H.: ¿Hay necesidad de hacer algo en el Puerto de Buenos Aires?
M.M: …Algunos puertos comenzaron pronto a construir terminales para contenedores. Otros siguieron después. Una cosa tenían todos estos en común: Ellos no sabían o no hicieron caso a la indiscutible regla, que los puertos deben ser vigorosos para hacer sus planes para el futuro. Reaccionar cuando la necesidad ya está presente, es tarde y es una invitación para todo tipo de problemas, inconvenientes y grandes sobre-costos que se podrían haber evitado, si hubieran actuado en forma preventiva en vez de reactiva. Un grave ejemplo es lo que acontece en Manila, el mayor puerto de Filipinas, en la capital. Esto se puede leer hoy día en la prensa marítima internacional. Cuando se planifica una terminal portuaria, los planificadores deben mirar más allá del los límites de su terminal. De otro modo, el cuello de botella dentro del puerto se transforma en uno o más cuellos de botella fuera del puerto. Para responder tu pregunta: Siempre es necesario que se mantengan las instalaciones al día, no sólo para dar los servicios que se necesitan en el presente sino que, además, se debe estar siempre preparado para el futuro.
G.H. ¿Está sugiriendo que los interesados no han podido atender el futuro de BAP?
M.M. No, no estoy sugiriendo nada de esta naturaleza, pero me gustaría basar mis comentarios sobre las experiencias personales que tuve en BA: A mediados de los años 70, cuando era un joven capitán, yo solía venir a Buenos Aires, en primer lugar con un buque granelero del tipo Panamax y, más tarde, con una nave “semi-contenedor moderno”. En virtud de un acuerdo bilateral entre Alemania y Argentina, la empresa alemana Rogge Marine Consulting (RMC) ganó una licitación para la elaboración de un plan maestro para el puerto de BA en 1987.
La cooperación con AGP era recíprocamente satisfactoria. Conjuntamente se produjeron resultados en 1988, que se implementaron en los años siguientes. Está registrado que el personal clave AGP estuvo orgulloso con sus recomendaciones a otros países latinoamericanos vecinos para reorganizar sus puertos en la forma que lo hizo Buenos Aires. Por desgracia, aparentemente las recomendaciones conjuntas de RMC y AGP, no fueron continuadas más allá de un horizonte temporal de cinco años.
G.H. ¿Cuál fue su participación personal en esos estudios?
M.M. Yo fui director general de RMC a partir de 1980 hasta 2006. Por lo tanto, tengo buenos recuerdos de Argentina en general, Buenos Aires en particular y la AGP específicamente. Es por esta razón que yo aprecio la oportunidad de ser entrevistado por el Herald.
G.H. ¿Qué otras recomendaciones no se aplicaron?
M.M. Muy obvio, ya mencioné el más grave cuello de botella que se transfirió desde el puerto más allá de sus límites, en la Avenida Ramón Castillo, entre la Calle 12 y la entrada Wilson, donde se achica la avenida entre la Terminal 5 y el patio EMCYM de la Terminal 4. Aquí se encuentra “de golpe” el tráfico de dos direcciones. Cuando se desplazan diariamente los que se dirigen al sur o al norte cuando van de vuelta a casa en la provincia de Buenos Aires, se encuentran con enormes congestiones, provocando no sólo la pérdida de valioso tiempo de los viajeros, sino también, muy caros tiempos perdidos de camiones. Más aún, causan frustración, agresividad y la insatisfacción de los votantes con los tomadores de decisiones y los políticos, que supuestamente no pueden resolver este problema.
G.H. ¿Y con qué otras recomendaciones se habría evitado este cuello de botella en particular?
M.M. La respuesta es doble: No se cumplió con el expreso consejo de hacer “Un plan maestro de transporte nacional, lo mismo que un plan maestro portuario nacional.” Este último se recomendó como parte del primero. Las razones son múltiples. Para los estados territoriales (es decir, áreas grandes como Argentina), la infraestructura de transporte es de suma importancia para su desarrollo y bienestar. Sus puertos son sus puertas de entrada al mundo. Por lo tanto, cualquier puerto individual, ya sea en Buenos Aires o en cualquier otro debe ser parte de un plan maestro portuario nacional y todos los puertos del plan nacional deben integrarse en el plan maestro de transporte nacional.
G.H. ¿Cualquier otra sugerencia con respecto a estos temas?
M.M. Sí, muchos, aunque esto probablemente tomaría demasiado tiempo.
G.H. Deme una palabra clave, por favor.
M.M. Te voy a dar dos: 1) El marco legal debe estar en orden para las empresas, en particular, para atraer inversiones extranjeras y, 2) el entorno empresarial debe ser atractivo para que el comercio prospere y, por lo tanto, para crear puestos de trabajo adicionales.
G.H. ¿Podría ampliar sobre eso?
M.M. ¿Acordamos de concentrarnos en el puerto BA, verdad?
…
G.H. ¿Ha oído hablar de la nueva licitación para la Terminal 5? Y, si es así, ¿qué piensa usted de eso?
M.M. Sí, he oído hablar de ella y también lo vi en la lista de AGP. Sin embargo, no puedo opinar sobre ello en detalle, pero me gustaría decirte lo que debo pensar en ello a la luz de mi suposición anterior; de que no hay ni un plan de desarrollo portuario para BA, y mucho menos uno nacional.
G.H. La licitación incluye la construcción de un muelle para buques porta- contenedores 15.000 TEU en la Terminal 5.
M.M. Lo conozco y conjeturo: Habiendo tantos automovilistas que pierden mucho tiempo en congestiones en la Avenida Ramón Castillo, sería mejor que hagas tu pregunta a ellos. Y apuesto a que, si ellos podrían decir algo, que la respuesta sería un fuerte y claro “NO” y, en caso de que esta respuesta no sea suficiente, ellos podrían añadir: “. Tomaremos nuestras decisiones durante las próximas elecciones”
G.H. Sabemos la situación en dicho cruce de tráfico, pero, como última pregunta, me gustaría saber cuál es su opinión sobre esta cuestión.
M.M. Para las líneas marítimas, el puerto de Buenos Aires es el punto donde dan vuelta, es decir el último puerto de descarga y primero de la carga. Esto quiere decir, que incluso buques de 10.000 TEU casi nunca llegarán a o saldrán del PBA a plena carga. Mi estimación (adivinanza) sería, que llevarán menos de, digamos, unos 4.500 TEUs. Así que, ¿por qué debería el público y los concesionarios privados invertir mil millones de dólares para dar cabida a nuevos mega-portadores?
G.H. ¿Significaría esto que el puerto de B.A. se convertiría en un puerto alimentador (“feeder”) para las terminales más grandes de contenedores en los puertos del sur de Brasil?
M.M. Sí, en efecto. Pero entonces, ¿qué hay de malo en ser llamado un puerto de alimentación? A principios de los años 70 yo era el capitán de uno de los dos buques portacontenedores más grandes (Panamaxes) en ese momento en un tráfico marítimo entre la costa este de América del Norte a través del Canal de Panamá hasta la costa de Oeste de Estados Unidos, a través del Pacífico hasta Japón y Taiwán, y a través del Estrecho de Taiwán a Hong Kong. Hong Kong era el puerto donde daban la vuelta (como el caso de B.A.), casi siempre a media carga. ¿Podría alguien sobre esta Tierra llamar a Hong Kong un puerto alimentador (feeder)?
¿Otro ejemplo? Debido a las limitaciones de cargas que van a / desde los puertos del Mar Báltico, se hace la mayor parte del tráfico de contenedores hacia y desde el Mar Báltico con buques “feeder”. Estos sirven a lo largo de sus costas a 50 millones de habitantes con un adicional de 30 millones de personas en el interior. El último puerto de retorno del Mar Báltico es San Petersburgo (SPB) en Rusia. Tiene una población de alrededor de cinco millones de personas y otros 12 millones en Moscú de la que SPB es el puerto principal. ¿Alguien en San Petersburgo se ofendería porque su puerto está clasificado como puerto de alimentación? Eso sería una verdadera risa. Y puesto que esto es así, no me puedo imaginar a BA, con una población de tres millones, tendría razón para sentirse degradada si se refiere a su puerto como de “alimentación”. A pesar de esto, ciertamente se referiría al puerto de Buenos Aires como el último de descarga y primero de carga para la costa este de América del Sur.
G.H. ¿Tendría alguna sugerencia adicional en relación con el programa de modernización del puerto de Buenos Aires?
M.M. Primero: No tengo conocimiento de dicho programa de modernización.
Segundo: Sí, tengo tres sugerencias muy claras:
1) Posponer la presente licitación por un mínimo de seis meses y utilizar el tiempo para volver a evaluar los pros y los contras de una licitación tal;
2) Obtener copias de los estudios antes mencionados y evaluarlos a la luz de la situación actual;
3) Convocar una audiencia pública lo más pronto posible.
Entrevista por Guillermo Háskel – Buenos Aires Herald Staff (Adaptación al español Fundación NUESTROMAR)
25/03/15