La globalización del comercio internacional, entendida co-mo la generalización de las corrientes de intercambio entre distintas y distantes regiones y continentes, ha provocado cambios profundos en las estrategias de comercialización y de acceso a los mercados. Todo ello supone un giro sustancial en las conductas y actitudes de las naciones y sus ciudadanos frente a la nueva realidad del comercio, a partir de la cual todos quedamos indefectiblemente involucrados.
La globalización del comercio internacional, entendida co-mo la generalización de las corrientes de intercambio entre distintas y distantes regiones y continentes, ha provocado cambios profundos en las estrategias de comercialización y de acceso a los mercados. Todo ello supone un giro sustancial en las conductas y actitudes de las naciones y sus ciudadanos frente a la nueva realidad del comercio, a partir de la cual todos quedamos indefectiblemente involucrados.
Quiero destacar que, en el plano de las responsabilidades objetivas, son diferentes los roles que juegan el Estado y los particulares. Mientras que la obligación del primero recae en la definición de los objetivos generales, y en el diseño e implementación de las estrategias conducentes a tales objetivos, la responsabilidad de los empresarios consiste en proveer el contenido específico de aquellas propuestas, pues de nada le valdría al Estado instrumentar políticas, por ejemplo, de comercio exterior o de transporte, si luego los sectores productivos y del comercio no se constituyen en la materia prima objeto de esas políticas. Entre todas las herramientas de las que se vale el comercio, sólo una de ellas se plantea como imprescindible: el transporte en todas sus modalidades.
Es oportuno recordar que la relación entre comercio y transporte es de carácter inescindible y dinámica, a punto tal que la viabilidad de uno depende de la existencia del otro, y viceversa.
Por lo tanto, la evolución del comercio exterior debe ser acompañada -en tiempo y forma- por el transporte y por el conjunto de las actividades sobre las que éste impacta y ejerce su influencia. Para poner un ejemplo de fácil lectura: así como la satisfacción de los mayores volúmenes del intercambio implica un mayor tamaño de buques, una demanda sostenida o estacional de productos perecederos demandará una mayor frecuencia de vuelos, toda vez que la utilización del modo aéreo aparece como más adecuada para su satisfacción inmediata, procurando el arribo de estos bienes con el esperado nivel de frescura en las góndolas de destino.
Contexto globalizado y complejo
Este escenario globalizado que mencionamos presenta un cierto grado de complejidad al que convergen, además de muchos competidores, un sinnúmero de subsidios y normas paraarancelarias de sospechosa catadura. En lo que a la Argentina se refiere, y para poner las cosas en su justo lugar, recordemos que desde hace décadas nuestro país desempeña un papel marginal en materia de comercio exterior; de esta manera, las cifras actuales del intercambio representan, por lo menos, una situación más decorosa.
Dentro del odioso plano de las comparaciones, la Argentina de los últimos años del siglo XX y los primeros del XXI ha más que sextuplicado su volumen de intercambio. Así y todo, las exportaciones sólo rondaron los 46.000 millones de dólares en 2006, arrojando un superávit de la balanza comercial del orden de los 10.500 millones de la misma moneda.
Estos mismos volúmenes, impensables hace unos años, han sido posibles tanto por el grado de adecuación de la economía, como por la colocación de las exportaciones argentinas -productos tradicionales y no tradicionales- en nuevos y en ya conocidos mercados.
Nada de ello hubiese sido posible, hay que destacarlo, de no haber mediado la construcción y adecuación de la infraestructura que diese soporte a los modos de transporte y al desarrollo de nuevos conceptos en materia de logística y de gestión portuaria y aeroportuaria.
En este orden, es menester reparar en un hecho significativo: el transporte, como demanda derivada de las circunstancias del comercio, impone mejores desempeños de las condiciones operativas y en la infraestructura disponible. De allí, la necesaria adecuación de los canales navegables, de los puertos, de la superestructura y de equipamiento, de la red vial y de las terminales aéreas. La ejecución de estas obras devino en realidades más o menos inmediatas, según la vocación de los funcionarios de las áreas respectivas y de los sectores privados vinculados con estas actividades de servicios.
Las implicancias de estas nuevas demandas no pueden abordarse con espíritu simplista; por el contrario, deben diagnosticarse los escenarios con extrema precisión, a riesgo de proponer soluciones inadecuadas e inoportunas.
Vale la pena recordar las palabras de un ex funcionario, quien sostuvo que "los argentinos tenemos demasiado afecto por el diagnóstico y muy poco por las acciones"; tal vez parafraseando a Ortega y Gasset, por aquello de "argentinos a los hechos".
Hay un reclamo explícito en estos conceptos: se demanda la acción concreta de los empresarios exportadores, encaminada a colocar la producción argentina utilizando todos los recursos disponibles, incluidos aquellos cuyo desarrollo tomó a cargo el propio Estado.
Comercio exterior – Transporte
Si la premisa básica es incrementar significativamente los volúmenes del intercambio, esto requiere la utilización eficiente de los modos de transporte disponibles.
Los exportadores argentinos asumieron el doble desafío de la competitividad y la eficiencia en materia logística, básicamente cuando comprendieron en forma cabal que los hoy llamados "costos logísticos" pueden dejarlos en carrera o a mitad del camino hacia la nada. Por lo tanto, aprovechar las facilidades y ventajas de cada modo de transporte tampoco se reduce a una comparación simplista de las tarifas; hay otros elementos que deben ser sometidos a consideración antes de cerrar trato con un proveedor de servicios de transporte.
Para expresarlo en términos sencillos: las tarifas del transporte marítimo siempre serán más baratas, porque es el modo que mayor economía de escala produce. Pero, tiene sentido compararlas con las del transporte aéreo o del carretero?. Seguramente no, porque utilizamos estos otros modos para otras situaciones, mercaderías y destinos finales.
Si los arándanos, las frutillas, el pescado, las carnes o los productos medicinales deben preservar la cadena de frío para no perder sus cualidades (y precio), necesariamente deberán recurrir al modo de transporte que le asegure mayor velocidad. Del mismo modo, si se requieren tránsitos hacia países limítrofes y cursar distancias relativamente cortas, el carretero es el modo idóneo.
Otra cuestión implícita en la selección del modo del transporte es el valor de los bienes a transportar. Sostenemos como idea básica la siguiente: a mayor valor agregado, menor incidencia porcentual del flete, y viceversa. Es obvio que el valor agregado de una mercadería no es lo único a tener en cuenta, concurren otros factores a la hora de tomar la decisión acerca de cuál es el modo más adecuado para cada operación. Esos otros factores también definen la contratación de los fletes, y no pueden ser obviados a riesgo de perder mercados y oportunidades.
Escribe Héctor Cortina Licenciado en Economía Marítima
Jefe de Prensa y Comunicaciones de TCA. Licenciado en economía marítima.
16/08/07
Ámbito del Comercio Exterior
AMBITO FINANCIERO