(NM) Por especial pedido de nuestros lectores, volvemos a publicar este artículo, que guarda relación con los recientemente publicados sobre Seguridad en la Pesca argentina.
(NM) Por especial pedido de nuestros lectores, volvemos a publicar este artículo, que guarda relación con los recientemente publicados sobre Seguridad en la Pesca argentina.
(NM) En el siguiente artículo los autores expresan su opinión en cuanto a la conveniencia de que la República Argentina adhiera al Protocolo de Torremolinos de 1993, que reemplaza al Convenio Internacional de Torremolinos para la seguridad de los buques pesqueros adoptado en 1977. En su opinión, debidamente fundamentada, es conveniente que nuestro país adhiera a dicho Protocolo.
1- Antecedentes y Generalidades
El 2 de abril de 1977 fue aprobado el Convenio Internacional de Torremolinos para la Seguridad de los Buques Pesqueros, en una conferencia de la Organización Marítima Internacional (OMI) desarrollada en dicha ciudad española.
Constituyó el primer convenio de índole internacional sobre la seguridad de los buques pesqueros. El tema ha sido motivo de preocupación en la OMI desde el momento de su creación, pero no había podido ser incluido en el Convenio para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar ni en el Convenio de Líneas de Carga por las diferencias de criterios presentadas por las distintas naciones en cuanto a la construcción y utilización de este tipo de embarcaciones.
El Convenio de 1977 contiene prescripciones de seguridad para la construcción y el equipamiento de buques pesqueros nuevos destinados a la navegación marítima.
Una de sus características que merece ser resaltada es que por primera vez se incluyeron prescripciones sobre estabilidad en un instrumento internacional.
Para que pudiera entrar en vigor resultaba necesaria su ratificación por un mínimo de 15 países miembros de la OMI, que tuvieran en conjunto el 50% del tonelaje de la flota pesquera mundial, considerando únicamente los buques de eslora igual o superior a los 24 metros.
El Convenio fue ratificado por 18 países, pero sin alcanzarse el requisito de tonelaje.
Nuestro país, en particular, aprobó el Convenio por Ley N° 22.885, que fue promulgada el 31 de agosto de 1983.
El Consejo de la Comunidad Económica Europea recomendó a los Estados miembros que procedieran a su ratificación, en el entendimiento de que el Convenio podría contribuir a promover la seguridad de los barcos de pesca y que su ratificación por parte de las naciones europeas podría acelerar su entrada en vigor.
No obstante, a medida que transcurría la década de 1980 se fue haciendo ostensible que difícilmente esto fuera a ocurrir, debido principalmente a razones de índole técnica. Por este motivo se decidió actualizarlo mediante un Protocolo que tomara en cuenta la evolución tecnológica de los últimos años. Para la OMI resultaba preciso enfocar con pragmatismo la situación y arbitrar medidas en procura de la pronta ratificación de un instrumento útil para regular la seguridad de los buques pesqueros y de sus tripulaciones.
Fue así que el 2 de abril de 1993 se aprobó el Protocolo de Torremolinos.
Se procuró eliminar de su redacción las disposiciones del Convenio que planteaban dificultades de cumplimiento a ciertos Estados y permitir así su entrada en vigor lo antes posible.
El Protocolo recogió los avances producidos desde la aprobación del Convenio de 1977 en lo que respecta a la tecnología aplicada a incrementar la seguridad de los buques pesqueros y sus tripulaciones.
El ejemplo europeo
Sin duda la tendencia mundial a explotar en gran escala las zonas pesqueras de aguas profundas y a pescar en aguas alejadas son circunstancias que exigen mejores condiciones de vida y de trabajo para las tripulaciones, contribuyendo a tornar la actividad más segura, confiable y confortable.
Lo antedicho ha obligado al sector pesquero a proyectar y construir una nueva generación de buques, más modernos y complejos, equipados con equipos de avanzada tecnología que facilitan la navegación, la localización de los bancos de pesca, la conducción de las plantas propulsoras y de generación eléctrica y el manejo de las artes de pesca, al mismo tiempo que se incorporan adelantos en cuanto a la seguridad en su más amplia acepción.
El 11 de diciembre de 1997 la Unión Europea adoptó la Directiva 97/70/CE, haciendo obligatorias en el ámbito comunitario las prescripciones del Protocolo.
Un ejemplo apropiado es el de España, que por Real Decreto de 1999 incluyó en su legislación ciertas prescripciones excepcionales – justificadas por circunstancias geográficas o climatológicas específicas – y algunos requisitos particulares de seguridad, más exigentes que los establecidos en el Protocolo.
El SOLAS
El Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) es el más importante de los documentos internacionales sobre el tema. Su primera versión data de 1914, a la que luego sucedieron otras en 1933, 1952, 1965 (ya con la OMI en funcionamiento), para arribar finalmente a la versión actualmente vigente, que data de 1974 y entró en vigor en 1980.
Se trata de un Convenio que ha podido seguir la evolución tecnológica acaecida, con sucesivas adaptaciones y perfeccionamientos, morigerados últimamente por los costos que para muchos acarrea la necesidad de mantenerse actualizados en lo que respecta a la seguridad de la vida humana en el mar.
También ha sido aprobado por la Asamblea de la Organización Marítima Internacional un gran número de Documentos (convenios, códigos, resoluciones, etc.) que están relacionados con la cuestión de la seguridad de la vida humana en el mar, pero a la pesca resulta difícil aplicarle la mayor parte de los mismos en forma directa, ya que difiere en buena medida de otras actividades que implican navegación marítima
El riesgo de pescar
La actividad pesquera presenta a nivel mundial un alto índice de siniestralidad, con muchos trabajadores muertos o incapacitados en forma permanente, debido principalmente a accidentes ocurridos durante el desarrollo de sus tareas.
Quienes conocen el tema saben que la pesca es una de las actividades laborales más peligrosas que existen y que resulta muy necesario adoptar medidas que atenúen el riesgo.
Con sólo comparar las estadísticas disponibles, que no siempre reflejan la verdadera dimensión del problema, es fácil deducir que los accidentes mortales acaecidos en la industria pesquera mundial superan con facilidad a muchas otras ocupaciones que generalmente se consideran más riesgosas.
Incluso en los países más adelantados en cuestiones tecnológicas la tasa de mortalidad en la pesca marítima es marcadamente superior a la que presentan la mayor parte de las actividades laborales de tierra firme, llegando a relaciones muy altas entre una y otras. Un buen ejemplo es lo que ocurre en Europa, donde alcanza 22 puntos en Suecia, 21 en Italia, y 15 en Inglaterra, o en los Estados Unidos, donde la tasa de letalidad para los pescadores es 16 veces superior a la de los policías y más de 40 veces superior a la media nacional.
La Organización Internacional del Trabajo ha estimado que ocurren por año 24.000 accidentes mortales en el sector pesquero y unos 24 millones de accidentes no mortales.
En los países en desarrollo los escasos datos disponibles muestran tasas de letalidad entre 10 y 100 veces superiores a las europeas, aunque debe mencionarse que en muchos casos la información suministrada es escasa e incluso existen países en los que no se cuenta con registros y mucho menos con estadísticas.
Complementariamente, existen países cuyas normativas de construcción de pesqueros son deficientes y otros que directamente carecen de ella, factores todos que contribuyen a resaltar la necesidad de contar con una normativa internacional específica para la actividad.
¿Qué pasa en Argentina?
En nuestro país se ha producido recientemente una nutrida serie de graves accidentes en la actividad pesquera marítima. Esta realidad indica que es preciso profundizar en la investigación de las causas que los motivaron. Para arribar a buen puerto es preciso trabajar con determinación y rigor profesional, como requisitos indispensables para su cabal conocimiento y pronta determinación de las acciones que resulten pertinentes para evitar que los accidentes vuelvan a ocurrir o para minimizar sus consecuencias.
Es sabido que si se carece de estos elementos de juicio tan importantes y necesarios, que deben derivarse de las actuaciones judiciales y de los peritajes que en cada caso tengan lugar, no pueden atribuirse responsabilidades ni proponerse medidas correctivas.
Nuestra opinión es que muchas de las deficiencias que dan lugar a tasas elevadas de accidentes en la pesca, con su consecuente perjuicio en vidas humanas y bienes materiales, pueden ser resueltas o disminuidas sin que sean necesarias grandes inversiones.
A tal fin, será requisito indispensable desarrollar una acción coordinada por parte de todos los actores involucrados, proponiendo y estableciendo medidas correctivas, asegurando su cumplimiento y haciendo más eficientes los instrumentos empleados para la obtención de información, la compilación de datos, la investigación y el peritaje de accidentes, la difusión de las conclusiones a que se arribe y la formulación de estadísticas.
Esta ecuación no podría resolverse sin avanzar sobre otros factores que no guardan relación directa con los detalles de construcción y equipamiento de los buques pesqueros, acabadamente tratados en el Protocolo de Torremolinos y también en las Ordenanzas de la Prefectura Naval Argentina. Nos referimos a todo aquello que es atinente a la instrucción y formación de los tripulantes, al mejoramiento de las condiciones de trabajo del personal embarcado y al conocimiento científico de las condiciones hidrometeorológicas en las áreas de pesca, su predicción y adecuada difusión
La ratificación del Protocolo
El Protocolo de Torremolinos se aplica a los buques pesqueros nuevos de navegación marítima de eslora igual o superior a los 24 metros e incluye a aquellos que procesan sus capturas. Por lo que respecta a los buques existentes, las prescripciones se refieren tan sólo a las Radiocomunicaciones (Capítulo IX) y a los Aparatos y Medios Náuticos (Capítulo X).
Para que entre en vigor es necesario que sea ratificado por un mínimo de 15 Estados Miembros, que reúnan 14.000 buques pesqueros de eslora igual o superior a 24 metros, lo que equivale al 50% de la actual flota pesquera mundial.
Se considera que ese momento no se encuentra cercano, ya que en los 12 años transcurridos desde 1993 han adherido únicamente 12 Estados, que representan sólo cerca del 10% del tonelaje mundial (se trata de Bulgaria, Cuba, Dinamarca, Alemania, Islandia, Irlanda, Italia, Holanda, Noruega, Saint Kitts and Nevis, España y Suecia).
A comienzos del corriente año, en un nuevo esfuerzo por lograr que el Protocolo entrara en vigor, el Secretario General de la Organización Marítima Internacional remitió al Representante Permanente de nuestro país ante el organismo una nota en la que invita a la Argentina a adherir al documento, citando como una razón importante para hacerlo “el considerable número de buques pesqueros argentinos”.
La Conserjería Legal del Ministerio de Relaciones Exteriores, Comercio Internacional y Culto de nuestro país no encuentra inicialmente objeciones respecto a la conveniencia de hacerlo y ha solicitado a la Subsecretaría de Pesca y Acuicultura que tenga a bien confirmar dicho criterio antes de proceder a promover los trámites internos correspondientes a la comunicación de adhesión. La Subsecretaría en cuestión ha dado intervención en el tema al Consejo Federal Pesquero y este a las Cámaras pesqueras nacionales, a las que se les ha requerido opinión.
2 – Análisis
Estructura del Protocolo
El Protocolo de Torremolinos (de 1993) modifica parcialmente y reemplaza al Convenio Internacional de Torremolinos para la Seguridad de los Buques Pesqueros (de 1977).
Cuenta en su estructura con 14 Artículos y un Anexo compuesto por 10 Capítulos, que incluyen 170 Reglas.
Los Capítulos I a VI de Convenio de 1977 han sido parcialmente modificados por el Protocolo de 1993, mientras que los Capítulos VII a X han sido reemplazados por Capítulos nuevos.
Los Estados que adhieran al Protocolo deberán implantar y hacer efectivas sus disposiciones.
Se verá más adelante que la normativa nacional (Ordenanzas Marítimas) no se corresponde siempre con el Protocolo en lo que hace a la consideración de las dimensiones de los buques a los que deben aplicarse, encontrándose disposiciones que deben aplicarse por tonelaje, otras por numeral cúbico y otras por eslora.
A continuación se efectuará un análisis de sus contenidos relevantes y de su correlación con la normativa nacional vigente, como fundamento para emitir la opinión requerida.
Artículos 1 a 14
Ámbito de Aplicación: en el Artículo 3 se establece que el Protocolo será aplicable a los buques pesqueros de navegación marítima cuyas esloras sean iguales o superiores a 24 metros. Quedan incluidos en este ámbito los pesqueros que procesan sus propias capturas. Se verá más adelante que el Anexo contiene ciertas regulaciones que únicamente se establecen para buques con esloras mayores a las indicadas.
Esta restricción fijada en cuanto a las esloras deja fuera de la normativa internacional sobre seguridad de los buques pesqueros a un importante porcentaje de embarcaciones más pequeñas, cuyos índices de siniestralidad suelen ser más altos, quedando, por lo tanto, sujetos a ser regidos exclusivamente por las normativas nacionales.
El Artículo 4 habilita un mecanismo para que los funcionarios de un gobierno verifiquen la validez del Certificado Internacional de Seguridad para Buque Pesquero expedido por otro gobierno a un buque pesquero determinado que se encuentre en uno de sus puertos (siempre y cuando que para ambos Estados el Protocolo haya entrado en vigor).
Si se tratara de un buque pesquero que enarbola el pabellón de un Estado que no es parte del Protocolo y se encuentra en un puerto de otro Estado que sí lo es, podrán aplicársele las prescripciones del Protocolo en la medida necesaria para garantizar que no reciba un trato más favorable que otros buques.
Al describir este mecanismo de supervisión, el Protocolo menciona por primera vez que los certificados previstos podrán ser expedidos no sólo por los organismos gubernamentales apropiados sino también por organizaciones reconocidas (como sucede con el Código PBIP). Se considera que la conveniencia de aplicar una medida de este tipo en nuestro país debe ser evaluada.
Como habitualmente sucede con este tipo de documentos, el Protocolo podrá ser enmendado o denunciado por los Estados Parte, siguiendo normas establecidas.
Capítulo I “Disposiciones Generales” (11 Reglas)
Se vuelve sobre el ámbito de aplicación del Protocolo, especificando que el cumplimiento de las Reglas del Anexo queda restringido a los buques pesqueros nuevos (salvo expresa disposición en otro sentido contenida en algunas de las Reglas).
Este ámbito de aplicación – en general buques nuevos de eslora igual o superior a 24 metros – hará que si nuestro país finalmente adhiere al Protocolo y este entra en vigor, sus regulaciones tengan una incidencia inicial mínima sobre la flota pesquera nacional, dada la muy baja proporción que en el grupo descrito representan los buques construidos en astilleros argentinos.
A modo de referencia, en valores aproximados y dejando expresamente aclarado que no se trata de “buques nuevos” (según la acepción del Protocolo), la flota pesquera nacional está hoy compuesta por unas 600 embarcaciones, de las cuales un 40% son buques pesqueros de eslora menor a 24 metros.
La Regla 2 proporciona 22 definiciones referidas en general a nomenclatura básica de arquitectura naval.
La Regla 6 se refiere a los reconocimientos (inspecciones) de que deben ser objeto los buques pesqueros (inicial, periódicos, intermedios) por parte de los funcionarios habilitados por la Administración (gobierno) o de las organizaciones reconocidas por esta.
Las Reglas 7 a 11 se refieren a los dos únicos tipos de certificados que pueden ser expedidos: el “Certificado Internacional de Seguridad para Buque Pesquero” y el “Certificado Internacional de Exención para Buque Pesquero”.
El Certificado Internacional de Seguridad para Buque Pesquero es un documento que avala a nivel internacional el cumplimiento de todas las prescripciones del Protocolo por parte del buque al que le es extendido. Va refrendado por la autoridad gubernamental apropiada o por una organización debidamente reconocida, aunque siempre la responsabilidad final recae sobre el gobierno que lo expidió.
Capítulo II “Construcción, integridad de estanquidad y equipo” (15 reglas)
El conjunto de Reglas contenidas en este Capítulo, referidas a características constructivas básicas de todo buque pesquero, no difiere de lo establecido actualmente en la normativa nacional.
La Ordenanza Marítima N° 5/03, promulgada por la Prefectura Naval Argentina, cubre estos aspectos en su Apéndice I al Agregado N° 1, referido al “Francobordo Geométrico para la Navegación Marítima Nacional” y en particular cuando indica las condiciones para asignar francobordo a los buques pesqueros o de altura (Puntos 1.3.3 a 1.3.6 y 1.3.8 a 1.3. 14).
Capítulo III “Estabilidad y Navegabilidad” (14 Reglas)
La Ordenanza Marítima N° 2/92 de la Prefectura Naval Argentina (“Normas y Criterios de Estabilidad Transversal para Buques”) cubre las previsiones reglamentadas en este Capítulo e indica expresamente que para su formulación fueron tenidas en cuenta todas las Resoluciones aprobadas por la Asamblea de la OMI (nueve de estas atañen directamente a los buques pesqueros) y específicamente los contenidos del Convenio Internacional de Torremolinos de 1977. El Protocolo, que es posterior a la Ordenanza, ratifica en su totalidad los contenidos del Convenio.
Capítulo IV “Instalaciones de Máquinas e Instalaciones Eléctricas y Espacios de Máquinas sin Dotación Permanente” (24 Reglas)
El Capítulo está dividido en cuatro partes:
Parte A: Generalidades (3 Reglas)
Parte B: Instalaciones de Máquinas (12 Reglas)
Parte C: Instalaciones Eléctricas (3 Reglas)
Parte D: Espacios de Máquinas sin Dotación Permanente ( 6 Reglas)
La totalidad de las Reglas de este Capítulo se aplican exclusivamente a los buques pesqueros de eslora igual o superior a 45 metros, constituyendo esto una de las excepciones previstas al definirse el ámbito de aplicación del Protocolo.
Con diferencias de forma y de detalle no significativas, los contenidos de este Capítulo están cubiertos por la Ordenanza Marítima N° 4/02 (“Normas de Seguridad para Instalaciones de Máquinas Navales”), la Ordenanza Marítima N° 8/99 (“Normas de Compartimentado, Sistemas y Dispositivos de Lucha contra Inundación”) – en particular en cuanto a los “Medios de Bombeo de Sentinas” (Regla 11) – y por la Ordenanza Marítima N° 3/05 (“Medidas de Seguridad contra Incendios y Sistema General de Extinción de Incendios”), en particular en cuanto a las “Precauciones contra Descargas Eléctricas, Incendios de Origen Eléctrico y otros Riesgos del Mismo Tipo” (Regla 18).
Capítulo V. “Prevención, Detección y Extinción de Incendios y Equipo contra Incendios” (44 Reglas)
Este Capítulo está dividido en tres partes:
Parte A: Generalidades (2 Reglas)
Parte B: Medidas de Seguridad contra incendios en buques de eslora igual o superior a 60 metros (25 Reglas)
Parte C: Medidas de Seguridad contra incendios en buques de eslora igual o superior a 45 metros pero inferior a 60 metros (17 Reglas)
Los temas tratados en la Parte B para buques de determinadas esloras, vuelven a tratarse en la Parte C para los de otras.
Las especificaciones contenidas en el Capítulo V del Protocolo encuentran correspondencia en la normativa nacional dentro de las siguientes Ordenanzas Marítimas de la Prefectura Naval Argentina:
OM N° 2/02 “Medidas de Protección Pasiva contra Incendios a Bordo de Buques y Artefactos Navales”
OM N° 3/05 “Medidas de Seguridad contra Incendios y Sistema General de Extinción de Incendios”
OM N° 4/05 “Medios de Evacuación de los Buques Mercantes”
OM N° 5/05 “Normas sobre Sistemas Fijos de Extinción de Incendios y Sistemas de Detección y Alarmas contra Incendios para Buques Mercantes”
Como puede apreciarse, las OM citadas no están dirigidas a tratar exclusivamente el tema de la lucha contra incendios en buques pesqueros.
El Protocolo, al agrupar todas las cuestiones referidas a la lucha contra incendios en buques pesqueros, facilita su comprensión y aplicación en este tipo de buques.
La Regla 1 de este Capítulo del Protocolo (“Generalidades”) está referida a que debe adoptarse uno de los siguientes tres Métodos de Protección: IF, IIF ó IIIF y aclara que para los tres rige el requisito de usar materiales no combustibles en la construcción y el aislamiento de determinados locales.
En correspondencia, la OM N° 5/05 define los Métodos de Protección IC, IIC y IIIC, en cumplimiento de las prescripciones del “Código de Sistemas de Seguridad contra Incendios” (Código FSS), adoptado por la OMI mediante resolución MSC 98 (73) en su forma enmendada.
Los Métodos descriptos en uno y otro documento no son exactamente coincidentes, siendo más exigentes los establecidos por la PNA.
El conjunto de definiciones establecido en la Parte A Regla 2 tiene correspondencia con las definiciones incorporadas en la OM N° 2/02 (algunas también han sido incorporadas en otras Ordenanzas Marítimas), en sus Puntos 1.12 – 1.14 – 1.15 – 1.17 a 1.25 – 1.27 – 1.40 y 1.41, con similitudes prácticamente textuales en la mayoría de los casos.
Algunas diferencias que, sin resultar significativas, pueden ser destacadas, son las siguientes:
Punto 1.14: “Espacios de Categoría “A” para Máquinas
El Protocolo fija un límite no inferior a 750 Kw. como potencia conjunta de los motores de combustión interna ubicados en estos espacios, mientras que la OM es más restrictiva y la fija en 375 Kw.
Punto 1.15: “Espacios de Máquinas”
El Protocolo incluye entre estos espacios a los destinados a los aparatos de gobierno, cosa que la OM no menciona específicamente.
Punto 1.17: “Puestos de Control”
La OM incluye aquí el concepto de “Puesto de Control de Incendios”, sin que lo haga el Protocolo.
Puntos 1.20 a 1.23: “Divisiones Clase A, B, C y F”
Sin que resulte significativo, llama la atención que el Protocolo fije como límite la temperatura de 139° C, mientras que la OM indica 140° C.
La OM no incluye el párrafo referido a las pruebas de prototipo para las de Clase F, como sí hace el Protocolo.
Puntos 1.40: “Ensayo Estándar de Exposición al Fuego”
El Protocolo lo describe con mayor nivel de detalle, especificando cuáles deben ser las características y dimensiones de la muestra y estableciendo distintos puntos que corresponden a la curva tiempo-temperatura, mientras que la OM indica la ecuación matemática que dicha curva debe cumplir.
En cuanto a lo tratado en las Partes B y C del Capítulo V, se hará mención a continuación a algunos aspectos destacables relativos a las Reglas comprendidas entre la 3 y la 27 (Parte B), aclarándose que los mismos resultan válidos y pueden ser extrapolados a las Reglas que van de la 28 a la 44 (Parte C), por lo que se mencionó en los primeros párrafos.
De la Regla 3 a la Regla 11 los temas tratados están referidos a normas de protección pasiva, propios de las características constructivas de los buques, que la OM N° 2/02 trata en los Puntos 3.2.22 y 3.2.3.9, aunque con un grado menor de detalle.
Es conveniente volver a hacer referencia aquí a la diferencia existente entre el Protocolo y esta OM, ya que el primero se refiere a buques pesqueros de eslora igual o superior a los 60 metros, mientras que la segunda lo hace respecto a aquellos buques cuyo numeral cúbico sea igual o superior a 50 metros cúbicos.
Las reglas 14 a 16 encuentran su correspondencia en la normativa nacional en la OM N° 5/05.
El Protocolo describe con buen grado de detalle los aspectos técnicos que deben satisfacer los sistemas automáticos de rociadores, de detección de incendios y de alarma contra incendios (Reglas 14 y 15), mientras que la OM remite al “Código de Sistemas de Seguridad contra Incendios”.
En la Regla 16 se hace breve referencia a los dispositivos fijos de extinción de incendios a utilizar en espacios de carga con elevado riesgo de incendio. Tiene su equivalencia en el Punto 3.3, aunque con un grado menor de detalle.
Las Reglas 17 a 19 tienen correspondencia en la Parte D de la OM N° 3/05, que trata las siguientes cuestiones, tanto para esloras menores a los 60 metros (Punto 2), como para los buques con esloras iguales o mayores a los 60 metros (Punto 1):
La Regla 22 (y la Regla 40), referida a los dispositivos de extinción de incendios es espacios de máquinas, encuentra correspondencia en el Punto 22 (“Medios de Extinción de Incendios en los Espacios de Máquinas”) de la Parte B (“”Sistemas Fijos de Extinción de Incendios”) de la OM N° 5/05.
La Regla 24 (y la Regla 41) referida a los “Equipos de Bombero” se corresponde con el Punto 6 de la Parte 3 de la OM N° 5/05.
El Plano de Lucha contra Incendio que prevé la Regla 25 (y la regla 42) está indicado como uno de los elementos de lucha contra incendios de tenencia obligatoria a bordo en el Anexo 3 de la OM N° 2/87 (“Instrumental Náutico, Publicaciones, Material de Señalamiento y Pirotécnico de los Buques”)
A modo de síntesis, este Capítulo, el más extenso del Protocolo, es adecuadamente cubierto por distintas Ordenanzas Marítimas promulgadas por la Prefectura Naval Argentina, en particular desde que, durante el corriente año, entraron en vigor las Ordenanzas Marítimas N° 3, 4 y 5.
Capítulo VI “Protección de la Tripulación” (4 Reglas)
En este breve Capítulo se han agrupado medidas de carácter muy general atinentes a la protección de los tripulantes de los buques pesqueros, tanto en sus áreas de trabajo a bordo como para su tránsito de un lugar a otro del buque.
Se hace así referencia sucinta a cabos de seguridad, barandillas, brazolas, rompeolas, amuradas, cáncamos, cornamusas, redes y otros elementos destinados a tal fin, dejando a la Administración (Autoridad Marítima) de cada país la potestad de normarlas a su satisfacción.
En la Regla 2 hace referencia a que las tapas de escotillas y otras aberturas en cubierta destinadas al tránsito de personal deben estar protegidas contra cierres accidentales y poder abrirse de ambos lados. Sus dimensiones no podrán ser inferiores a 600 por 600 milímetros o, si son circulares, a los 600 milímetros de diámetro.
En la Regla 3 se refiere a la adecuada protección del personal contra el agua en cubierta y a los medios destinados a tal fin, que deben guardar relación con el estado de mar y las condiciones de tiempo en las que el buque deberá operar, el tipo de buque y el método de pesca que se utilice.
También hace referencia (Regla 4) a que las escaleras y escalas deberán ser de medidas y resistencia adecuadas, con pasamanos y tratamiento antideslizante.
Capítulo VII “Dispositivos de Salvamento (32 Reglas)”
Este Capítulo del Protocolo de Torremolinos está dividido en tres Partes:
Sustituye íntegramente al Capítulo VII del Convenio Internacional de Torremolinos para la Seguridad de los Buques Pesqueros, de 1977.
El tema de los Dispositivos de Salvamento está normado en nuestro país por el REGINAVE, que en su Título I, Capítulo 5 imparte directivas generales al respecto.
La Prefectura Naval Argentina ha promulgado la Ordenanza Marítima N° 3/01 (“Normas para la Aprobación y el Mantenimiento de Dispositivos y Medios de Salvamento”), haciendo expresa mención a que deberá darse cumplimiento a los siguientes documentos internacionales, a los que nuestro país ha adherido:
La OM citada se aplica a los dispositivos y medios de salvamento que se instalen a bordo de buques o artefactos navales que inicien su construcción o se incorporen a la Matrícula Nacional con posterioridad al 1 de julio de 2002. También a aquellos construidos o incorporados antes de esa fecha y que deban reemplazar un dispositivo o medio de salvamento o que sean sometidos a una reparación, reforma o modificación importante que entrañe la sustitución o la adición de tales dispositivos o medios. Contiene dos Agregados: el N° 1 se refiere a las “Normas para la Aprobación y el Mantenimiento de Dispositivos y Medios de Salvamento” y el N° 2 a los “Requisitos y Pruebas para la Aprobación de Dispositivos y Medios de Salvamento NO SOLAS”.
Este Capítulo VII del Protocolo de Torremolinos está destinado a los buques nuevos de eslora igual o superior a los 45 metros (al igual que lo sucedido con el Capítulo IV, escapa al ámbito de aplicación general) y su normativa encuentra correspondencia con las prescripciones reglamentarias nacionales y con los documentos internacionales a los que nuestro país adhiere.
En particular todos los contenidos de las Reglas correspondientes a la Parte C guardan coincidencia casi textual con el Código LSA, a excepción de lo referido a los “Aros Salvavidas”, que no fueron incluidos en el citado Código.
Capítulo VIII “Consignas para Casos de Emergencia, Llamadas y Ejercicios Periódicos” (4 Reglas)
El Protocolo de Torremolinos ha sustituido en su totalidad el Capítulo VIII del Convenio de 1977, por un nuevo texto más detallado, aplicable a los buques nuevos y también a los existentes (esto último resulta una particularidad de este Capítulo) de eslora igual o superior a 24 metros.
En el REGINAVE se trata el tema en su Capítulo 10 del Título 4 (“De las Disposiciones para Caso de Siniestro”).
La Regla 2 de este Capítulo del Protocolo está referida al “Sistema de Alarma General de Emergencia, Cuadro de Obligaciones e Instrucciones de Emergencia” y encuentra correspondencia parcial con las previsiones de los Puntos 1.6 y 1.7 de la OM N° 4/05 (“Medios de Evacuación de Buques Mercantes”).
La Regla 3 está referida a “Formación y Ejercicios para el Abandono del Buque” y traslada textualmente el texto de la Enmienda producida en 1991 a la Regla 18 del Capítulo III del SOLAS.
La Regla 4 está referida a “Adiestramiento para Casos de Emergencia” y contiene un minucioso detalle de los distintos aspectos que deberá comprender este adiestramiento de las tripulaciones y asigna a la Administración la responsabilidad de tomar las medidas necesarias para asegurarlo y verificarlo. No se aprecian inconvenientes para su cabal cumplimiento en los buques pesqueros de matrícula nacional.
Capítulo IX “Radiocomunicaciones” (16 Reglas)
Este Capítulo es aplicable a los buques nuevos y existentes de eslora igual o superior a los 45 metros, sustituyendo en su totalidad al Capítulo IX del Convenio de 1977 y cambiando su título.
Está dividido en dos Partes:
Su contenido tiene total correspondencia, regla por regla, con la Enmienda producida en 1988 al SOLAS, cuando fue incorporado lo relativo a radiocomunicaciones para el GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System), en vigor para nuestro país.
Capítulo X “Aparatos y Medios Náuticos” (6 Reglas)
Este Capítulo del Protocolo también es aplicable a los buques nuevos y existentes, conteniendo instrucciones a cumplir según la eslora de los buques, a excepción de la Regla 6 (“Visibilidad desde el Puente de Navegación”), que sólo está referida a los buques nuevos.
La Regla 3 trata en primer lugar sobre los aparatos náuticos con que deben contar los buques según su eslora, haciendo mención, según corresponda, al compás magnético (magistral y de gobierno), a los medios de comunicación entre el puesto del compás magistral y el puesto de control de la navegación, a los medios para tomar marcaciones, al girocompás y sus repetidores, al medio de comunicación con el puesto de gobierno de emergencia, al radar, a la ecosonda, a la corredera, a los indicadores de ángulo de pala de timón, RPM y paso de la hélice, al radiogoniómetro y al equipamiento radioeléctrico necesario para recalada empleando la frecuencia de socorro utilizada en RTF.
El tema guarda correspondencia parcial con las previsiones incorporadas en la Enmienda de 1988 al SOLAS, aunque estas se refieren a los buques según su tonelaje.
En la normativa nacional, la obligación de contar con estos aparatos náuticos ha sido incorporada en forma de cuadro en el Anexo 5 a la Ordenanza Marítima N° 2/87, pero clasificando los buques pesqueros según sean de altura, marítimos costeros y de rada, ría, fluviales o lacustres.
En términos generales la información volcada en cada uno de los tres documentos resulta equivalente, pero se estima necesario, de adherir al Protocolo, evaluar la conveniencia de adaptar el texto de la OM.
Algo similar sucede con las Reglas 4 y 5 del Protocolo, referidas a “Instrumentos y Publicaciones Náuticas”, “Lámparas de Señales”, “Banderas y Gallardetes” y al “Código Internacional de Señales”, que son tratados en las reglas 11, 20 y 21 del Capítulo V del SOLAS y constan en el mismo Anexo de la OM antes indicada.
La Regla 6 está sólo destinada a los buques nuevos de eslora igual o superior a 45 metros y trata la cuestión de la “Visibilidad desde el Puente de Navegación”, indicando los requisitos que debe cumplir, no encontrándose correspondencia específica en la normativa nacional vigente.
Apéndice “Certificados e Inventario del Equipo” (2 Certificados)
Este Apéndice contiene los modelos de los dos Certificados a que se hace referencia en el Anexo y del Suplemento que debe acompañar a uno de estos:
- Certificado Internacional de Seguridad de Buque Pesquero
Debe estar acompañado por un Inventario del equipo de seguridad con que cuenta el buque, a manera de Suplemento, y por los Refrendos que sean necesarios para prorrogar su validez, cuando corresponda. - Certificado Internacional de Exención para Buque Pesquero
Nuestra opinión de en cuanto a la conveniencia de que nuestro país adhiera al Protocolo de 1993 que reemplaza al Convenio Internacional para la Seguridad de los Buques Pesqueros adoptado en 1977, es FAVORABLE.
Fundamentos:
1 – La Argentina se sumará así al esfuerzo internacional desarrollado a través de la OMI, poniendo de manifiesto la voluntad nacional de contribuir a promover la seguridad en los buques pesqueros.
2 – Transcurridos doce años desde su aprobación en la OMI y pese al nuevo esfuerzo desarrollado por su Secretario General, no se vislumbra una rápida entrada en vigor del Protocolo, por encontrarse lejano en cuanto a su cumplimiento el requisito establecido respecto a que los adherentes deben sumar un 50% del tonelaje mundial.
3 – La pesca, en nuestro país y en el mundo, es una actividad con alto índice de siniestralidad, por lo que resulta necesario adoptar medidas que atenúen el riesgo de accidentes y disminuyan su costo en vidas humanas y bienes materiales. La adhesión al Protocolo de Torremolinos es un paso más en ese sentido.
4 – Por el ámbito previsto para su aplicación (en mayor medida buques nuevos de eslora igual o superior a 24 metros), en caso de entrar en vigor se aprecia que su incidencia sobre la flota pesquera de matrícula nacional será inicialmente mínima, para luego incrementarse paulatinamente con el paso de los años.
5 – El Protocolo ha sido incorporado a la normativa vigente en la Unión Europea desde 1997, haciendo obligatorias sus prescripciones.
6 – El hecho de haber agrupado disposiciones relativas a la seguridad de los buques pesqueros en un Protocolo que los tiene como destinatarios exclusivos, facilita la comprensión de esta problemática y su aplicación por parte de quienes entienden y participan en esta actividad.
7 – El Protocolo de Torremolinos aún no ha entrado en vigencia y esta circunstancia motiva que la pesca resulte la única actividad comercial marítima que carece de un marco internacional específico para regular la construcción de sus buques y para mejorar sustancialmente su seguridad y la de sus tripulantes.
8 – Se aprecia que la normativa nacional vigente, en parte derivada de convenios internacionales a los que Argentina adhiere y en parte también de la experiencia e información recogidas por las organizaciones competentes de nuestro país, cubre en un muy alto porcentaje (que puede estimarse como superior al 90%) las reglas establecidas en el Protocolo, por lo que no se prevén inconvenientes importantes para su vigencia y cumplimiento en caso de adherir.
Contralmirante (RE) Carlos MAZZONI yCapitán de Ultramar y Pesca Daniel Molina Carranza
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09/11/07
NUESTROMAR