(FNM) Es uno de los peores temores de un armador: uno de sus buques ha sido secuestrado y los piratas están demandando el pago de un rescate. Pero ¿cuáles son los mecanismos para hacer llegar el dinero a las sombrías bandas, y cuáles los dilemas moral, legal y práctico que habrá que superar? Brian Reyes estudia los casos previos y encuentra que algunas voces dicen que pasarles efectivo a los piratas contribuye a empeorar la situación.
(FNM) Es uno de los peores temores de un armador: uno de sus buques ha sido secuestrado y los piratas están demandando el pago de un rescate. Pero ¿cuáles son los mecanismos para hacer llegar el dinero a las sombrías bandas, y cuáles los dilemas moral, legal y práctico que habrá que superar? Brian Reyes estudia los casos previos y encuentra que algunas voces dicen que pasarles efectivo a los piratas contribuye a empeorar la situación.
Las bandas de piratas que secuestran buques en la Somalia destruida por la guerra, son sólo la punta de un sombrío negocio que se extiende desde las peligrosas aguas del Golfo de Adén, hasta diversas capitales de África, Medio Oriente y Europa.
Mientras el foco de los informes de prensa sobre la crisis generada por la piratería se ha concentrado sobre el mar y los reclamos de intervención militar, es muy escasa la información pública acerca de las formas prácticas en que esta nefanda actividad funciona en realidad.
El análisis de las negociaciones de rescate echan nueva luz sobre las complejas cuestiones que enfrentan los gobiernos occidentales bajo la presión montada para enfrentar la crisis de la piratería, que está amenazando el flujo normal del comercio internacional. Los expertos hablan de un bien lubricado aunque impredecible sistema, establecido para conectar a los propietarios de los buques con las bandas de piratas y sus representantes en la diáspora de Somalia.
Hay una renuencia general a comentar cualquier detalle sobre los mecanismos del pago de rescate, lo que refleja el extenso alcance de los piratas somalíes, y el temor de que la información trascendida pueda perjudicar futuras negociaciones.
“Hay siempre un montón de especulaciones alrededor de cada incidente, y hay veces en que es tentador querer decir las cosas como son”, afirmó James Wilkes, director gerente de Gray Page, un grupo consultor y de investigación marítima, especialista en este campo.
“Sin embargo, es imperativo mantener la seguridad operacional tan ajustada como sea posible”.
“Esos tipos tienen fuentes y observadores a lo ancho del mundo, que están buscando cualquier información interna sobre cómo manejan las compañías estas situaciones, de modo de tomar ventaja en sus propias estrategias de negociación”.
Lloyd´s List habló con ocho fuentes con buen conocimiento de la piratería y las negociaciones de rescate, para escribir este artículo, y consultó extensa evidencia documental de los últimos años.
Las fuentes incluyeron ejecutivos de la industria, expertos en seguridad, diplomáticos y oficiales de inteligencia. La mayoría habló a condición de mantener el anonimato, en virtud de la naturaleza sensible del asunto.
Mediante estas entrevistas, Lloyd´s List pudo establecer que los rescates por los buques capturados han sido negociados y pagados vía intermediarios somalíes en terceros países.
No existe evidencia rigurosa para demostrar esto, pero varias fuentes coincidieron en señalar que en el pasado, esas entregas han tenido lugar en ciudades que incluyen a Dubai, Nairobi, y de acuerdo con una fuente, hasta Londres.
Algunas veces, el intercambio ha implicado la transferencia de significativas sumas de dinero en la cuenta de algún estudio jurídico, otras en cuentas privadas en países africanos. Pero en la mayor parte de las ocasiones, los mecanismos son más crudos, ocultados a capa y espada, e involucrando la transferencia física de dinero en efectivo.
El cerrado entretejido de la naturaleza tribal de la sociedad somalí, hace que los pagos en efectivo sean difíciles de rastrear, dado que desaparecen en un sistema “hawala” de redes bancarias informales. Hasta hace poco esa fue la metodología preferida por los secuestradores. Pero ahora hay signos de cambio en esta trama de trueque y regateo sobre la vida de los hombres.
Por estos días, los piratas están demandando que el dinero les sea entregado directamente a ellos en Somalia.
Al igual que con las muchas otras dificultades de manejo propias de una situación como esta, los propietarios de los buques ahora enfrentan la de encontrar formas de enviar con seguridad fuertes sumas de dinero en efectivo a esta parte del mundo destruida por la guerra.
En el año 2000, un arrastrero español llamado “ALBACORA 4” fue secuestrado por piratas frente a Somalia. El barco estaba pescando atún y había estado siguiendo a los cardúmenes en su migración hacia el este a las ricas zonas de caza en el Océano Índico.
Una vez que el buque y los tripulantes cayeron en manos de los delincuentes, el dueño de la nave se embarcó en un difícil y delicado proceso, que se desarrolló a muchas millas de Somalia. “La situación se resolvió mediante la negociación del pago de un rescate en Londres”, afirmó Iñaki Latxaga, dueño del Grupo Albacora, propietaria del buque. “Hay algunos estudios jurídicos que se especializan en esto, y los secuestradores tienen contactos allí”.
Latxaga, quien explicó que las negociaciones estuvieron marcadas por la desproporcionada demanda de efectivo, no estaba impresionado por la situación. “Creo que cualquiera puede juzgar por sí mismo las acciones de esas firmas, porque a veces usted se pregunta dónde están los piratas, si en Somalia o en Londres”, concluyó.
El empresario fue entrevistado en abril último por el diario vasco Deia, y declinó proporcionar ningún detalle adicional, cuando fue contactado por Lloyd´s List. La entrevista en el Deia fue publicada en momentos en que en España se seguía muy de cerca la situación de los tripulantes de otro buque atunero, el “PLAYA DE BAKIO”, que había sufrido similar destino que el “ALBACORA 4”.
El arrastrero fue liberado después del pago en efectivo de un rescate, que según un fuente somalí citada por Reuters, fue del orden de 1.2 millones de dólares. En este caso, según trascendidos, el dinero fue enviado a los piratas por medio de un pequeño equipo de oficiales de inteligencia españoles, aunque nada de esto haya sido nunca confirmado por las autoridades.
Como en todos estos casos, hay muchas zonas grises y mucha desinformación en el dominio público. En parte, esto es provocado por los mismos piratas, y en parte es dejado caer como una cortina de humo para encubrir las tácticas de negociación utilizadas para liberar los buques.
Los dos casos ilustran la sensación de muchos, en el sentido de que el lugar de la negociación del rescate y la forma en que el dinero es subsecuentemente entregado a los piratas, es al fin una cuestión irrelevante. Para el propietario del buque, lo importante es cerrar un trato.
Cuando se está frente a la negociación de un rescate, el proceso es complejo y lleno de trampas potenciales. El primer punto de contacto entre el propietario de un buque y los piratas llega en la forma de una llamada telefónica desde el buque. No sorprende que el lenguaje común para el trueque sea el inglés.
Una de las primeras cosas que los negociadores tienen que asegurarse, es que están hablando con el grupo correcto de gente. Las experiencias previas sugieren que hay dos tipos de piratas. Los primeros son aquellos que atacan al buque, y lo abordan en el mar conformando pequeños grupos bien armados y frecuentemente agresivos.
El segundo tipo de piratas actúa como guardias. Tal es la organización de las bandas, que hasta 60 hombres pueden ser asignados a la vigilancia de un buque secuestrado, rotando en turnos hasta que se pague el rescate y se libere el buque.
Casos recientes sugieren que la ciudad costera de Eyl, ha emergido como una moderna “Isla Tortuga”, una base pirata donde las bandas parecen gozar de apoyo logístico y adonde fueron a parar la mayor parte de los barcos capturados.
Establecer contacto con aquellos que tienen el poder sobre el buque resulta vital en tales circunstancias, del mismo modo que tratar con la persona equivocada puede llevar a pérdida de valioso tiempo, y frustrar el objetivo de obtener la liberación segura de tripulantes y embarcación.
Los negociadores curtidos dicen que cada incidente es diferente, y que el tono de las negociaciones puede fluctuar entre la cooperación y la amenaza. “El propósito es alcanzar un acuerdo al que nosotros creamos que los piratas se van a ajustar”, explica Wilkes. “Sin embargo, no existen garantías; usted está tratando con piratas quienes, en virtud de lo que son, resultan impredecibles”.
En algún momento de cualquier negociación, se alcanzará un punto en el que se establece un acuerdo aceptable para los piratas y alcanzable para el propietario.
Con frecuencia los piratas pretenden que el proceso vaya más rápido que lo que es físicamente posible, o cambian sus demandas después de haberse alcanzado un acuerdo. “Pero últimamente, están tan interesados en el dinero, que no quieren hacer nada que ponga en riesgo su obtención”, sostiene Wilkes.
“Acá no se trata de políticos ni de ideales políticos. Todo se resume a la extorsión para hacerse de la mayor cantidad de dinero que piensan que pueden obtener, en el menor tiempo posible”.
La entrega del rescate presenta un conjunto de desafíos diferentes, ya sea que se ejecute en Somalia o en un tercer país. “La cuestión es que usted quiere fijar un lugar donde la operación pueda ejecutarse discretamente, lo que quiere decir que se reduzca en todo lo que sea posible, la cantidad de factores que pueden interferir con un intercambio tranquilo”, explica Wilkes.
“Esto vale para todas las partes en juego. Nosotros buscamos que el intercambio sea tranquilo, porque queremos que la tripulación y el buque sean liberados tan segura y prontamente como sea posible. De todas maneras, no existe un escenario de riesgo cero”.
Muchos observadores en la industria marítima creen que el pago de rescates exacerba el problema de la piratería. En palabras de un alto ejecutivo de seguros, los propietarios que pagan rescate, están recompensando efectivamente a los piratas, y estimulándolos a que hagan más de lo mismo. Otros argumentos de este tipo, sostienen que al pagar por la liberación de una tripulación, están poniendo en riesgo a otras.
Y no es solamente gente de la industria la que piensa esto; también los políticos. Después que fuera liberado el “PLAYA DE BAKIO”, los ministros del gobierno español comparecieron ante el parlamento en Madrid, para contestar peguntas.
El Partido Popular, de oposición, estaba ansioso por establecer si el gobierno había tenido algún tipo de intervención en el pago del rescate, lo que a su juicio tendría “graves consecuencias”. El gobierno eludió la cuestión con una vaga respuesta acerca de la estrecha cooperación entre el propietario, funcionarios del gobierno y la diplomacia internacional.
Pero para la oposición española, hubo cuestiones críticas subyacentes, altamente cuestionables. “El pago de rescates estimula y propicia nuevos crímenes, y financia organizaciones criminales, sean estas mafiosas o grupos terroristas”, afirmó en su momento Gustavo de Arístegui, vocero en temas de relaciones exteriores del PP.
“Nadie debería confundir la figura de un negociador en un asalto que involucra toma de rehenes, con otro que negocia con los grupos criminales. El primero es utilizado para ganar tiempo y salvar vidas, mientras que el segundo financia y legitima a los criminales. El pago de rescates debería ser condenado, y si los gobiernos se involucran o admiten la práctica, estarán reconociendo su impotencia. Eso representaría además una victoria completa para los delincuentes y sus actividades”.
Parte del problema radica en que, a pesar del alto grado de alerta respecto de la piratería, y del riesgo que conlleva tanto para los marinos como para el comercio, ha habido hasta ahora un muy escaso compromiso de los gobiernos para abordar el problema de frente. Los militares creen que las resoluciones de las Naciones Unidas sobre el tema no son suficientemente claras para permitir una respuesta más severa en el mar.
El resultado final es, de acuerdo con una fuente de inteligencia, que la mayor parte de los gobiernos tiene una política de “mire pero no toque”.
“Tal como están las cosas, los gobiernos no quieren quedar involucrados hasta que haya un mandato claro”, afirmó la fuente. “Existe una posición tomada en términos amplios en la ONU, pero no han avanzado en los detalles”.
Tampoco hay evidencias de conexión entre piratería y terrorismo, aunque el riesgo está siempre latente. “Por ahora, no hay nada que sugiera la existencia de otra cosa que un negocio”, agregó la fuente de inteligencia.
Para los propietarios cuyos buques están comerciando a través del Golfo de Adén, sin posibilidad de redireccionarlos, hay poco por hacer, más allá de pagar sus primas adicionales de seguro, ajustar sus medidas de seguridad a bordo, y esperar que sea lo mejor.
Y el riesgo está evidentemente allí. Considerando que desde julio, se ha secuestrado un buque cada cinco o seis días, Gray Page calcula que uno de cada 330 tránsitos a través del Golfo de Adén, terminarían en secuestro del buque.
Puesto de otro modo, en las nueve semanas pasadas, los buques que navegaron en el área tuvieron 17 veces más riesgo de ser secuestrados, que un soldado estadounidense de morir en operaciones de combate en Irak.
Para los propietarios desafortunados, hay una sola salida clara. “Es intelectualmente fácil decir que los propietarios no deben negociar con piratas ni pagar rescates”, sentencia Wilkes.
“Pero el hecho es que los propietarios no empezaron esto, fueron los piratas”. “En la práctica, los propietarios tienen un camino para recuperar sus tripulaciones y barcos: negociar y pagar un rescate”.
“Nadie aportó todavía alguna alternativa viable. No hay medidas de intervención en las que un propietario pueda descansar, provenientes de las fuerzas navales o la imposición de la ley”.
“Se trata de una situación de asedio, en una zona muy hostil, con ningún apoyo interno efectivo en materia de imposición de la ley.¿Qué otra cosa va a hacer un propietario?”
(Traducido por NUESTROMAR de Lloyd´s List, 29/09/08).
03/10/08
NUESTROMAR