(FNM) Reproducimos a continuación, este valioso aporte de la Dra Giselle Javurek, abogada de la Universidad Nacional de Córdoba, y especialista en Régimen Jurídico del Comercio Exterior, quien suma su calificada opinión profesional a este rico y fructífero debate. Dice la Dra Javurek:
(FNM) Reproducimos a continuación, este valioso aporte de la Dra Giselle Javurek, abogada de la Universidad Nacional de Córdoba, y especialista en Régimen Jurídico del Comercio Exterior, quien suma su calificada opinión profesional a este rico y fructífero debate. Dice la Dra Javurek:
Estamos de acuerdo en que el proceso de formación de toda norma debe ir acompañado por nutridos debates, opiniones e informes de todos los sectores involucrados y no únicamente de abogados, pero no nos olvidemos que seguimos hablando de Derecho.
Es cierto también que éste debe actualizarse a las distintas realidades que se presentan, pero jamás deben abandonarse los principios fundamentales del Derecho, tan brillantemente plasmados por Ulpiano en sus siempre vigentes: honeste vivere, alterum non laedere y suum cuique tribuere (vivir honestamente, no dañar a otro y dar a cada uno lo suyo).
El debate sobre la limitación de la responsabilidad no aparece como resultado de las Reglas de Rotterdam. Hemos sostenido nuestra postura contraria a este mal llamado “principio” del Derecho de la Navegación, refiriéndonos a Bruselas del 24, a las Reglas de Hamburgo y cualquier otro Convenio que lo contenga. No nos gusta hablar de responsabilidad “ilimitada”, ya que siempre debe responderse hasta el daño efectivamente causado, no más que eso, tampoco menos. Es por ello que somos partidarios de referirnos a la reparación integral del daño causado.
En ninguno de los instrumentos que abordaron el tema del transporte de mercaderías por agua se ha respetado el equilibro entre las partes que toda relación jurídica debe contemplar, favoreciéndose claramente la posición de los transportadores en perjuicio de los cargadores. El buque depende tanto de la carga como la carga del buque; instauremos una justa composición de los intereses comprometidos, que aporte soluciones razonables, equitativas y convenientes para todas las partes.
Se ha publicado en este medio que los que nos reunimos en Montevideo en octubre pasado sostenemos este principio como un dogma de religión, como una verdad revelada que no admite cuestionamientos. Nada más alejado de la realidad: si algo hemos buscado ha sido el debate, el intercambio de ideas, y no siempre nos ha sido fácil tener cabida en determinados foros. Por eso fue necesario la Declaración de Montevideo, que, como se sabe, tuvo como eje el desaconsejar la firma de las Reglas de Rotterdam, pero sus fundamentos son aplicables a cualquier instrumento que limite arbitrariamente la responsabilidad del transportador.
El “dogma” podría explicarse así: una empresa transportadora, habilitada para prestar el servicio de traslado de mercaderías, que cobra un flete por ese resultado, ante el daño, la pérdida y/o la demora en la entrega de los efectos, es decir por el INCUMPLIMIENTO del contrato celebrado, debe responder por los daños causados… ¿Esto es lo que no queremos debatir?
E inmediatamente se comienza a hablar de un tema de costos, que es mejor reducir para poder ser más eficientes, que si el cargador desea, haga una declaración de mayor valor y pague un flete más caro, etc, etc,. A esto respondemos: 1°) operar un contenedor en países que tienen sistema de limitación de responsabilidad cuesta lo mismo que en aquellos que no lo tienen, 2°) cuando en Argentina se argumentaba a favor de la firma de Bruselas del 24, ya que los fletes iban a bajar, se ratificó y los precios no bajaron, 3°) en oportunidad de un debate por la limitación de responsabilidad al Dr. Alfredo Mohorade le plantearon como solución para el cargador la declaración de mayor valor y él desafió a todos los presentes a encontrar una sola agencia que se la aceptara.
Como dijimos al comienzo, estamos hablando de una norma jurídica, de Derecho; es inaceptable que se acote el tema a una cuestión de costos. Con ese razonamiento se nos ocurre como una forma de abaratar costos, reducir los salarios de los empleados, por ejemplo…
Tampoco debe argüirse a favor de la existencia de la limitación de responsabilidad el hecho de que la mayoría de las veces los reclamos no alcanzan los topes fijados en los ordenamientos: cuestionamos la presencia de algo que es antijurídico en su fundamento. Nos consuela el hecho de que al menos en esos casos los cargadores obtendrán el justo resarcimiento de los daños causados por ser menor el reclamo al tope, nada más, pero ello no lo convierte en jurídico.
El tema da para muchísimo más, pero no nos gustaría terminar estas pocas líneas sin hacer referencia a algunos aspectos de las Reglas de Rotterdam: Desde el punto de vista de su aplicación, no soluciona la regulación del transporte multimodal porque deja hipótesis afuera, no sólo cuando el traslado no contenga un tramo marítimo, sino que también éste debe ser internacional. Es decir, puede tratarse de varios modos de transporte, puede uno de ellos ser marítimo, pero si no es internacional en los términos que fija el convenio, tampoco será aplicable. No nos olvidemos que se concibió para regular el transporte marítimo de mercaderías y luego se optó por ampliar su aplicación a otros modos ante el fracaso de Ginebra de 1980 sobre transporte multimodal. Creemos inconveniente la regulación conjunta de ambos tipos de transporte, ya que las partes son distintas y tienen particularidades que consideramos requieren una normativa específica.
Por supuesto que se objeta además el mantenimiento de la limitación de la responsabilidad, el abandono del patrón oro –tal como lo hizo Hamburgo del 78- por incorporar al DEG como unidad de cuenta, los bajísimos topes fijados como el de 3 DEG por kilogramo de mercadería dañada o perdida, la exoneración de responsabilidad por salvamento de bienes, entre otras muchas cosas.
Las ventajas que suelen señalarse de las Reglas tales como la eliminación de la culpa náutica como causal de exoneración, la obligación del porteador de mantener al buque en estado de navegabilidad durante el viaje, la no eximición de culpa cuando el daño a la mercadería provenga de una medida en contra del buque por culpa del porteador, las consideramos como una necesaria consecuencia de la naturaleza jurídica del contrato de transporte: una locación de obra, dado que hay un opus comprometido, que es la entrega en destino de la mercadería en el mismo estado que la recibió para su traslado.
Por último, es inevitable referirse a la forma del Convenio. Nadie puede negar la ventaja de la uniformidad normativa en un tema eminentemente internacional como lo es el transporte de mercaderías. Un tratado que pretende la aprobación de la mayoría de los Estados debe ser –a más de equitativo, porque de Derecho estamos hablando- claro, simple, conciso… Nada más alejado de estas cualidades el instrumento que nos ocupa: con una redacción por demás confusa, en noventa y seis artículos cuenta con más de doscientas remisiones a otros artículos, plagado de disposiciones absolutamente innecesarias. Uno de nuestros preferidos es el artículo 85 que dispone: “El presente Convenio no se aplicará a los contratos de transporte de pasajeros y su equipaje” ¡Por supuesto que no se aplica! Tampoco se aplica a la caza indiscriminada de ballenas, ni a la contaminación ambiental, ni al aprovechamiento de la energía nuclear, nada más ni nada menos porque el título del Convenio reza claramente que su objetivo es regular el transporte internacional de mercancías total o parcialmente marítimo.
En conclusión: la adaptación de las normas a los tiempos que corren no debe implicar el abandono de los principios fundamentales del Derecho. El alterum non laedere significa llevar las cosas al estado anterior al evento dañoso, por lo que es incompatible con la aplicación de topes arbitrarios. Ninguna razón de baja de costos puede arrasar con ese legado del derecho romano.
Nota de la Redacción de NUESTROMAR: La Dra Javurek es uno de los profesionales que suscribieron la Declaración de Montevideo. Ha publicado recientemente, un libro titulado: “Responsabilidad del Transportador de mercaderías por agua: ¿Actividad riesgos protegida o abuso del Derecho?”
04/02/11
NUESTROMAR
El 6 de diciembre 2010 la
El 6 de diciembre 2010 la Fundación Nuestromar comenzó un debate, que funcionó más o menos bien hasta la mitad de Febrero 2011, cuando se produjo una serie de malentendidos entre algunos de los participantes, incluyéndome a mí, que nos hicieron desviar del buen camino.
Propongo empezar un nuevo debate con el siguiente texto que da un tipo de resumen de los puntos tratados en la primera etapa. De aceptarse esta base, podríamos empezar un debate totalmente nuevo, con referencias al lugar del primer debate donde algunos puntos ya fueron tratados, o haciendo una nueva descripción.
1) ¿Para qué Reglas de Rotterdam ? ¿Y para qué y quienes hacemos este debate? Cómo dijo Nuestromar en el inicio, el tema es muy complicado. En el debate deben participar no sólo abogados, que hablan del Derecho Romano, textos en latino y observaciones sobre legislación anglosajona, sino también conocedores de cómo funciona el transporte moderno. Para que los legisladores puedan tomar la correcta decisión, debemos informarlos también de algunos resultados de importantes estudios sobre los efectos que tienen leyes y convenios sobre los costos del transporte y las transacciones.
2) Juntos debemos presentar información conducente, para que los legisladores, que son los que finalmente deben decidir lo que conviene a nuestro Comercio Exterior, puedan tomar la correcta decisión a base de los aportes que surgirán en el debate. Para completar este punto, se podrá hacer una referencia a 2 puntos del primer debate: (Ver ¿Cómo alcanzar un buen sistema legal para el transporte multimodal? E “Introducción a las Reglas de Rotterdam) o hacer un nuevo resumen de estos puntos.
3) ¿Cómo empezar este debate para que la gente que participe en el debate (y principalmente los legisladores) entiendan algo de un tema sumamente complicado? La Fundación Nuestromar eligió para iniciar el debate un documento con el título “Declaración de Montevideo”. (Ver también el artículo del Dr. Vidal Amodeo / Dr. Ignacio Arroyo y la entrada del Dr. Aguirre “Sobre las Reglas de Rotterdam y la Declaración de Montevideo, sigue la polémica).
4) De todas las objeciones del Grupo de Montevideo a las Reglas de Rotterdam, el punto de la limitación de responsabilidad de los transportadores ha sido tratado con mayor énfasis en un Coloquio del CMI (de Oct. 2010) en B.A.
5) Por eso se propuso y aparentemente se aceptó, comenzar el primer debate sobre el punto de la limitación de responsabilidad de los transportadores, para después seguir con los otros problemas, que nadie desconoce.
Uno de mis primeros pasos fue verificar la posición de 8 personas que figuran en el texto del documento que la Fundación Nuestromar eligió para iniciar el debate con el título “Declaración de Montevideo”. Al final de este texto leemos lo siguiente:
Aplaudimos el excelente trabajo realizado conducente a la elaboración de la Declaración de Montevideo y respaldamos totalmente la visión que la misma establece: las "Reglas de Rotterdam" no deben ser puestas en vigor". Firman:
José Alcántara (España) Frazer Hunt (Austria)
William Tetley (Canadá) Barry Oland (Canadá)
Douglas Schmitt (Canadá) Kay Pysden (Reino Unido)
Svante O. Johansson (Suecia) Jan Ramberg (Suecia)
Mi primera observación fue, que las personas que consulté de qué forma entendieron esto, dijeron todos que habían entendido que los 8 habían firmado la Declaración completa, incluyendo los puntos 14 y 15, que abordan la cuestión de la limitación de responsabilidad de los transportadores y que además hicieron un agregado.
Considero que esto requiere una clara rectificación en este nuevo debate, pues podría ser entendido cómo que los 8 están de acuerdo con la redacción de los puntos 14 y 15, lo que no está comprobado de ninguna forma.
Sólo 1 de los 8, el Dr. Alcántara firmó la “Declaración M” completa, pero después me ha confirmado personalmente en un e-mail que la cuestión de la limitación de la responsabilidad del transportista es central para Argentina, pero no lo es en otros niveles internacionales.
También pedí una aclaración a otro de los firmantes, el Dr. Tetley. Desde el 2001 he seguido regularmente en su website sus informes sobre el avance del trabajo del C.M.I. y UNCITRAL, que finalmente resultó en las R de R. Mandé 2 veces un e-mail, preguntando si él había firmado una declaración que contiene un fuerte rechazo a un sistema legal con limitación de responsabilidad de los transportadores, que aún no me ha contestado.
Hice esto, porque nunca había encontrado en su website una indicación que él está en contra de un sistema legal que incluye una limitación de responsabilidad de los transportadores. No recibí su respuesta todavía, pero me llegó la información que él no había firmado, sino que lo hizo la Dra. Kay Pysden en su lugar. (Supongo que es doctora, pués Kay en el 97% de los casos es nombre de mujer y 3% nombre de varon). Por eso hice la pregunta a el(la), pero tampoco respondió todavía. Pero si recibí de otra persona una hoja “escaneada”, que confirma que las 8 personas habían firmado únicamente el texto:
Aplaudimos el excelente trabajo realizado conducente a la elaboración de la Declaración de Montevideo y respaldamos totalmente la visión que la misma establece: las "Reglas de Rotterdam" no deben ser puestas en vigor", PERO NO LA DECLARACIÓN DE MONTEVIDEO MISMA .
Esto es de suma importancia para nuestros legisladores, que finalmente deberán decidir si es conveniente o no para nuestro Comercio Exterior, ratificar o rechazar las RR. Ellos deberán saber que de ninguna forma está comprobado que los 8 firmantes tienen alguna objeción a un sistema con una limitación de responsabilidad de los transportadores, como (seguramente involuntariamente) hace entender la forma que el tema de la firma de los “8” ha sido insertado en el del Documento que se usó para empezar el primer debate.
Seguimos con el texto de la Declaración Montevideo. Punto 14 dice: Fija límites ínfimos de responsabilidad por pérdida o avería – 875 DEG por bulto y 3 DEG por kilogramo de peso bruto – que implican una rebaja radical de la medida de los límites fijados en las Reglas de La Haya Visby. Además, la medida de cuenta (DEG) es una unidad monetaria afectada por inflación, lo que significará a lo largo de los años un aumento progresivo de la irresponsabilidad de los transportadores. El límite de responsabilidad por atraso – dos veces y media el valor del flete — también parece insuficiente.
Tampoco son claras las reglas sobre el valor de la indemnización debida cuando hubiere valor declarado de las mercancías.
La limitación de responsabilidad es solo para el porteador, pero no para el cargador, cuyas obligaciones regula (arts. 17/24), y cuya responsabilidad es íntegra e ilimitada, por lo que consagra un privilegio inaceptable para el primero.
En el primer debate hubo una gran cantidad de entradas que mencionaron los límites ínfimos de la responsabilidad por pérdida o avería y todos hablaban sólo de una limitación de 3 DEG por kilo de mercadería dañada, incluyendo el tema no fue tratado en forma clara en un aporte del Dr. Ignacio Arroyo.(Ver entrada del Dr. Vidal Amodeo al respecto).
La Doctora Javurek, miembro del Grupo Montevideo escribió al respecto en su nota: “quote” los bajísimos topes fijados como el de 3 DEG por kilogramo de mercadería dañada o perdida “unquote”. Igual que muchos, ella cometió un grave error que ya habían hecho otros en el debate y que yo ya había rectificado varias veces antes de que fuera publicada su nota.
La limitación de la responsabilidad en el Convenio (Reglas de Rotterdam) NO ES 3 DEG POR KILO, SINO 875 DEG POR BULTO O 3 DEG POR KILO, LO QUE RESULTE MAYOR.
ESTO ES TOTALMENTE DIFERENTE A 3 DEG POR KILO. Los bultos son los que el cargador declara en su B/L o en el futuro en otro documento de transporte que se va a poder usar. Y desde 1924 a la fecha el transporte marítimo de carga general ha sufrido un enorme cambio, que hay que tomar en cuenta. Ahora la gran mayoría de la carga general se transporta en contenedores y hay una tendencia de hacer bultos cada vez más livianos y ahora es común que se cargan en los contenedores mayormente bultos de entre 50 y 25 kilos cada uno. Y todo el mundo declara esta cantidad en sus documentos de transporte. Es decir que los 875 DEG por bulto cubren en su gran mayoría valores de 875 : 50 = o sea más que 17 DEG por kilo de mercadería o de 875:25 = 35 DEG por kilo. Recién si los bultos son mayores de 290 KILOS, se aplican los 3 DEG por kilo.
Aquí podemos agregar: ¿De qué serviría el mantenimiento de los valores de limitación de las Reglas de la Haya o de la Ley de Navegación Argentina, (ya totalmente superadas), de respectivamente 100 libras esterlinas oro o 400 pesos argentinos oro, que son tan altos que nunca podrían alcanzar ni en el 2% de todos los transportes que se realizan ahora? (Alguien debiera insertar aquí el valor de la limitación por bulto que hoy regiría según estos 2 regímenes legales, que varían entre US$ 15.000 a US$ 21.000,– por bulto. Dividido por los 50 kilos estaríamos hablando de equivalentes de US$ 300 a US$ 700 por kilo de mercadería dañada. ¿Qué porcentaje de las cargas que se transportan hoy día por mar tienen este valor?).
Y aquí entra otro tema que nuestros legisladores deberán tomar en cuenta: Aparte de referirnos a textos del Derecho Romano y criticar la forma de cómo los anglosajones escriben sus leyes, se debe leer estudios de cómo las leyes afectan a la economía. Y al respecto hemos citado en el primer debate 3 importantes estudios:
1) el Ministerio de Transporte de los EEUU de1998 (D.O.T. Cargo liability study /estudio del régimen de responsabilidad. del transportista),
2) la Unión Europea, 2001. (The economic impact of carrier liability on intermodal freight transport /El impacto económico de la responsabilidad del transportista en el transporte intermodal), y
3) la OECD, 2001 (Cargo liability regimes O.C.D.E./ regímenes de responsabilidad del transportista).
De las cifras que contiene el estudio de la Unión Europea, se puede deducir claramente que 3 DEG por kilo, que son unos US$ 4,50 por kilo, es mucho mayor que el promedio de la mayoría de las cargas que se transportan. Este punto se ha reflejado en una tabla comparativa, que debiera ser insertada en este lugar.
Estudios empíricos han demostrado que los valores de la limitación de la de responsabilidad del transportista de las Reglas de Rotterdam cubren más del 90% y probablemente más del 98% de los valores de las cargas transportadas por mar. ¿DE QUÉ VALOR ÍNFIMO ESTAMOS HABLANDO ENTONCES?
Estos tres estudios han analizado los diversos efectos que tienen los Convenios Internacionales que contengan una limitación de la responsabilidad del transportador sobre los seguros y sobre los costos finales, vinculados con: las transacciones comerciales, y b) de los transportes mismos.
Se llegó a la conclusión, que un sistema con una limitación de la responsabilidad que cubre el valor de la gran mayoría de las cargas, reduce el costo total del transporte y de las transacciones. El cargador de mercaderías de mayor valor, puede declarar el valor de la misma, pedir una limitación mayor y pagar eventualmente un flete mayor. De los estudios hemos extraído los siguientes textos: Alemania ha incorporado en 1998 en sus leyes nacionales el Convenio CMR (que tiene una limitación de responsabilidad del transportista de 8,33 DEG por kilo, pero sin una limitación de responsabilidad por bulto) y se considera que éste es el caso de mayor éxito de unificación legal de diferentes regímenes de responsabilidad de toda la historia. (Ver estudio D.O.T. pag. 45 y Uniform law review, 1996, pag. 429). En estos estudios podemos leer que se ha confirmado fehacientemente la satisfacción de cargadores y transportistas con el régimen de la limitación de la responsabilidad del transportista que tiene el Convenio C.M.R europeo para el transporte por carretera. Otro texto que se puede citar está en D.O.T. pag.25: No es justo cobrar a los cargadores de cargas comunes, los costos de daños o pérdidas de otros que tienen cargas con un valor que es más alto de lo común. Finalmente en D.O.T.pag. 30: Un eficiente sistema legal será aquel en el cual el costo de pérdidas y daños, y también el costo del transporte, será el más bajo posible.
Esto contrasta totalmente con las opiniones de muchos renombrados abogados que se han manifestado en su momento en contra de la limitación de la de responsabilidad del transportista. Pero todas ellas fueron anteriores a los 3 estudios internacionales, hechos cuando ya estábamos en la era del contenedor y que no solamente se fijaron en fundamentos legales, pero que buscaron determinar los efectos económicos. Estos estudios han tomado en cuenta los drásticos cambios que ha sufrido el transporte en general en los últimos 20 años en el mundo. Otro tema es la constante comparación de los valores a partir de las Reglas de La Haya y el abandono del patrón oro. Ya indicamos el efecto que tuvo el uso masivo de contenedores que cambió totalmente el transporte marítimo. Agregamos ahora nuestra visión del uso del DEG: Esta unidad monetaria del Fondo Monetario Internacional está basada en una canasta de las 4 monedas más utilizadas en el Comercio Mundial, el Dólar estadounidense, el Euro, la Libra Esterlina y el Yen. Su relación de importancia se revisa cada 5 años. Esta es la mejor manera que se ha encontrado para contrarrestar la inflación.
Sigue diciendo el punto 14; La limitación de responsabilidad es solo para el porteador, pero no para el cargador, cuyas obligaciones regula (arts. 17/24), y cuya responsabilidad es íntegra e ilimitada, por lo que consagra un privilegio inaceptable para el primero.
Esto parece ser una clara demostración que el Grupo M no ha entendido el objetivo de un sistema de limitación de la de responsabilidad del transportista, que es bajar el costo de un sistema completo del transporte y sus transacciones.
La responsabilidad del cargador que ahora aparece en las Reglas de Rotterdam, tienen otro fin: Terminar con el hábito que han demostrado varios inescrupulosos cargadores, que no han declarado la peligrosidad de sus cargas y lo que ha tenido como consecuencia gravísimos accidentes, con pérdidas millonarias y varias vidas de tripulantes. Leer por favor información sobre los desastres que se han producido por incendios y explosiones de cargas mal declaradas.
Así llegamos al punto 15 que dice: La limitación de responsabilidad de los transportadores es perjudicial para los usuarios del transporte, implica una transferencia de costos en beneficio de los navieros y afecta la balanza de pagos de los países consumidores de servicios armatoriales. Hacemos notar que en la legislación de muchos países de esta región no se admite la limitación de responsabilidad (como Brasil o Uruguay), y que los límites adoptados por la República Argentina y otros países ratificantes de las Reglas de La Haya, son sustancialmente superiores.
Después de leer los estudios internacionales que hemos mencionados, nos preguntamos realmente cómo el Grupo de Montevideo podrá comprobar estas severas aseveraciones y AL RESPECTO HEMOS SOLICITADO QUE APORTEN SUS DATOS PARA ESTE DEBATE, lo que repetimos para esta nueva fase.
Finalmente queremos hacer una referencia a una entrada del Dr. Aguirre en el debate, que decía: Es un hecho notorio que los subsidios y el proteccionismo han sido la constante de ese mercado desde el siglo XVIII hasta nuestros días. Y en este campo debe advertirse que existe una forma mucho más sencilla de subsidiar las actividades de los transportistas marítimos y que además cuenta con una gran ventaja: es más barata, le sale gratis a los contribuyentes de los países con grandes intereses armatoriales, y la pagan los países consumidores de servicios de estos últimos. Esta forma de subsidio se llama "limitación de responsabilidad" y funciona mediante una transferencia de costos del sector armatorial al sector usuarios de servicios de transporte. Por ello la limitación es la regla de oro de toda la legislación marítima impulsada por los intereses armatoriales y por los países que cuentan con una gran flota mercante: la limitación disminuye los costos operativos de los armadores y los transfiere a los usuarios de servicios de transporte (en su mayoría en los países periféricos carentes de flota).Hacia fines del siglo XX, todas las demás ramas del derecho evolucionan hacia formas más perfectas de responsabilidad integral. Si los transportistas merecen un estatuto de limitación, ¿por qué no los hospitales, las papeleras, los laboratorios o las centrales nucleares? Según Beltrán Montiel (2), el origen histórico de la limitación de responsabilidad, se encuentra en el Estatuto de Hamburgo de 1667. Tras su aprobación por la Liga Hanseática, todas las demás potencias marítimas adoptaron estatutos de limitación. Francia lo hizo por la Ordenanza de Colbert de 1681 e Inglaterra por la “Responsibility of Shipowners Act 1733”. Y de allí pasaron a las convenciones y tratados del siglo XX. Todas ellas eran leyes proteccionistas, aprobadas en el período mercantilista de la economía mundial, mediante las cuales las potencias marítimas trataban de mantener la competitividad de sus marinas mercantes disminuyendo los costos operativos de sus armadores. Tal transferencia de costos implicaba obviamente un alza de costos para los usuarios de los servicios de transporte.
Sobre este punto le quiero preguntar: ¿Qué diferencia hay entre la época Hanseática, cuando los armadores comenzaron con esas “aparentemente perversas acciones, apoyados en sus fuertes lobbies ” y la primera limitación de una responsabilidad del transporte terrestre que introdujo la Enmienda Carmack en 1935 en los Estados Unidos ? Yo opino, que es porque en Estados Unidos se hizo un estudio económico de cómo afecta la limitación de la responsabilidad del transporte terrestre a los costos totales de transporte terrestre, según se puede ver en ¿Cómo alcanzar un buen sistema legal para el transporte multimodal? Y lo mismo se hizo con todos los otros casos en los Convenios Internacionales. Esto no es para nada comparable con un daño que puede provocar un accidente nuclear o la mala declaración de una carga que causa el hundimiento de un barco, porque un inescrupuloso cargador carga productos altamente peligrosos, sin declarar la naturaleza de sus cargas. Después de leer algo sobre los estudios, alguien repetirá que son consecuencias de los poderosos lobbies de los armadores en países de grandes flotas mercantes, argumentos usados antes de 1970? Debo admitir que en 1935 los lobbies de los camioneros de EEUU podrán haber influido en el cambio de la Ley Carmack, que no admitía limitación. ¿Pero qué me dicen de la inclusión de una limitación de responsabilidad del transportista ferroviario en el Convenio CIM-COTIF de Europa? ¿Los Estados Europeos, que en ese tiempo fueron todos dueños de los ferrocarriles, usaron su lobby para perjudicar a sus propios cargadores? Y la limitación de responsabilidad en el transporte fluvial fue el resultado del lobby de los “dueños de las embarcaciones fluviales”, que hasta hace poco fueron en su gran mayoría de un solo dueño, que formaba la tripulación con su propia familia? ¿O habrá sido porque en el momento de hacer estos Convenios, se ha comprobado que la limitación de responsabilidad del transportador ayude a reducir los costos finales?
Finalmente el tema de “países dadores de carga” y “países con grandes flotas mercantes”, que apoyan sus flotas mediante un subsidio en forma de una limitación de la responsabilidad de sus armadores.
El Ente que más fervientemente reclama la ratificación de las Reglas de Rotterdam en el mundo, es sin duda la National Industrial Transportation League que agrupa a los dadores de carga de Estados Unidos, grandes y chicos. ¿Y hay alguien que puede decir que los Estados Unidos tienen una gran flota mercante?
Los buques de bandera estadounidense que participan en el transporte internacional, se pueden contar con los dedos de las manos.
Creo que a partir de este resumen y con un ordenamiento de los textos de la primera fase, la Fundación Nuestromar podría superar los malentendidos y empezar el debate de nuevo.
Gracias por su atención,
Antonio Zuidwijk